2006年中国汽车业九大遗憾 _产业评论·汽车大世界

汽车行业“十一五”规划未出台

　　记得2005年，有国家发改委官员表示：“要用开放的方式制定汽车行业‘十一五’规划。”此番表态曾引起业界有识之士的高度响应，纷纷为“十一五”规划献言献策。可以说，汽车行业“十一五”规划曾一度被业界热情地讨论并期盼着，然而热热闹闹走过了第十一个五年规划的第一年，才发现汽车行业“十一五”规划仍离我们还有段距离。

　　规划之于行业其意义在于前瞻性、指导性、方向性，没有了规划的汽车行业，犹如大海里的船只找不到远航的方向。

　　据了解，目前“十一五”规划尚处于国家发改委讨论阶段，讨论的焦点是产能过剩、投资过热等问题。

　　姑且不去谈论一年之于五年、之于高速发展的汽车行业意义，不去谈论具体讨论的细节。单就“规划”二字本身而言，负责其组织制定的政府部门，在高屋建瓴地规划行业发展之时，是否更应该对自身的工作日程进行科学合理的规划。

　　江淮轿车未获“准生证”

　　2006年9月，江淮汽车股份有限公司乘用车营销公司副总经理李建华在接受记者采访时曾表示：“如果得到国家发改委的批准，第二天我们就会有系列化的轿车产品公布。”通过他的此番表述，不难看出江淮轿车项目获得批准的迫切程度。

　　令人遗憾的是，2006年一度被描述为呼之即出、破壳在即的江淮轿车项目，却未得到国家发改委的正式批准。

　　2006年3月，汽车行业被列为产能过剩行业。虽然专家称，中国汽车业只不过是结构性过剩，即无效产能过剩，有效产能反而不足。刚好赶在这个当口的江淮轿车显然有些生不逢时。

　　除此之外，坊间曾一度传出安徽省正在对奇瑞、江淮两大汽车企业进行整合的消息。随后江淮、奇瑞，以及安徽省国资委都对此予以否认。无风不起浪，也许正是安徽省有关部门对省内汽车产业布局以及两大汽车企业产品竞争关系的犹疑，使得江淮轿车项目的“准生证”遭遇难产。

　　马3停产

　　2006年3月在全国上市的马3，不到一个月便被叫停。之后虽然几度传出复产消息，但真正恢复生产却是半年后的10月30日。

　　尽管停产后，马3的几个利益相关方都对其真正缘由三缄其口。但复杂的“身世”是马3遭遇停产的直接导火索。

　　马三的“身世”有多复杂，从生产厂商长安福特马自达的名字中便可见一斑。再加上销售方一汽马自达，可以说小小的马3身上承载了四方的利益。四方利益博弈的结果是，四虎相争无一利，除了经济损失外，马自达品牌和商誉上的损失更是难以估量。

　　可以说，错综复杂的股权关系以及产销分离是导致马3停产的直接原因。导演这场“戏”的除了几个利益相关的汽车企业，还有对马3的复杂“身世”起着管理与定夺作用的政府职能部门，在其职能范围内造成如此混乱的局面，相关管理部门也不能说没有关系。

　　跨国巨头频指中国车企“拷贝”

　　德国尼奥普兰客车股份有限公司日前以知识产权被侵犯为由，将江苏中大集团告上法庭。德方面认为，中大集团的Ａ9客车，在外观设计上抄袭了该公司获得多项大奖的“星航线”豪华客车，侵犯了德方的知识产权。中大公司发言人对此回应说，德方的指控缺乏说服力，中大的Ａ9客车是该公司开发团队自主设计的成果，不存在抄袭行为。中外双方为此你来我往互不相让，预计法院最终裁定谁是谁非，需要很长时间。

　　2006年，我国汽车企业被跨国汽车巨头指控“拷贝”的不止中大一家。如日本本田诉河北双环SUV抄袭其CRV，意大利菲亚特诉河北长城某车型存在抄袭行为等。类似的官司还有2005年美国通用状告奇瑞QQ侵犯SPARK外观设计，2006年双方达成了谅解。

　　中国的汽车工业正在一天天发展壮大，具有自主品牌、自主知识产权的民族汽车工业，正在快速向海外市场发展，并取得了可喜的成果。在此过程中，中外双方的利益不可避免地发生碰撞。中国已经按照加入WTO的承诺，对外敞开了市场大门，但在进入对方市场的时候，却频遭种种责难，使中国汽车企业及产品形象在海外市场受到影响，应引起足够重视。

　　参考与借鉴，是汽车界通行的做法。中国汽车企业要注意的是，严格区分借鉴与抄袭的界线，避免涉及知识产权纠纷。

福特抢注罗孚商标

　　2006年9月20日，福特宣布行使6年前取得的优先购买权，从宝马手中购买罗孚商标。这意味着上汽与罗孚品牌失之交臂。

　　借海外并购之力发展自主品牌并实现国际化，是上汽汽车欲打造的一种全新模式。

　　“塞翁失马，焉知非福”。也许对于一直做着两手准备的上汽而言，没有成功收购罗孚商标本身并没有太大的遗憾。在福特收购罗孚商标的消息传出后几小时，上汽汽车就对外宣布了其自主品牌时间表。

　　然而，令上汽感到尴尬的是，在此之前的几个月里，收购罗孚商标已经是全民皆知的热点新闻。所谓“希望越大、失望越大”，正是前期对此事寄予的过高期望，使上汽的失手令人们感到失望与遗憾。

　　奔驰撤出亚-奔管理层

　　中外合资的扬州亚星-奔驰客车有限公司最近宣布，来自奔驰方面的高级管理人员，撤出该公司的管理层。

　　亚星-奔驰在合资之初很被各方看好。一个是中国当时最大的客车企业，另一个是全球知名的客车巨头，双方携手可谓强强联合，在国内市场具有竞争对手难以企及的优势。遗憾的是，这样一个优秀的品牌，没有在国内取得相应的市场地位。更加遗憾的是，面对困境双方难以共担责任，而是外方人员集体撤出。如果双方文化得到很好融合，这样的事恐怕就不会发生了。

　　合资企业自主品牌尚未破题

　　自从自主创新被提到国家战略的高度以来，中国汽车行业自主创新热情日渐高涨，2006年更是达到了前所未有的高度。

　　2006年几乎所有的汽车企业老总都在不同的场合，以不同的方式表达了创建自主品牌的决心和信心。这其中也不乏多年来以技术引进为主导的合资汽车企业。

　　合资汽车企业也要发展自主品牌，乍听起来实在令人欢欣鼓舞。然而，发展自主品牌的创新之路并不是喊几句口号便可一夜之间实现的，摆在合资汽车企业面前的还有许多待解的课题。

　　首先，在合资企业中长期以来因握有“品牌”与“核心技术”两把利剑而掌握话语权的外方，创建自主品牌的动力从何而来？

　　其次，长期奉行“拿来主义”的合资汽车企业，缺乏自主创新的沉淀与积累，创建自主品牌的能力从何而来？

　　再次，在大多数以50∶50股比关系建立起来的合资企业中，该如何界定自主品牌的真正含义？

　　也许正因为诸如此类的一系列问题尚未破解，2006年中国合资汽车企业创建自主品牌，只是提出了一个概念，并未真正破题。

　　欧美加结盟状告中国零部件

　　2006年3月至4月，欧盟、美国、加拿大三方（以下简称欧美加）提出中国实行的《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》对进口汽车零部件构成歧视，并就此与中国进行磋商。

　　2006年7月，中国海关总署发布了原定2005年7月1日起实施的“有关整车特征的进口价格百分比界定标准以及有关汽车总成（系统）特征的A、B类关键件的区分标准”推迟两年实施的公告。然而，中国有关部门的让步和诚意，并没有让欧美加停止向世贸组织申诉的脚步。

　　美国贸易代表波特曼曾在2006年2月14日宣称要全面检讨和调整对华贸易政策。其中有两条思路，一是要加大利用WTO多边体制来制衡中国。二是要联合欧盟、日本等国制衡中国。如果以此为背景回顾一下整个事件的发展过程，欧美加的真实用意便不言自明。