中国汽车业的海外梦想 _产业评论·汽车大世界

　　看准市场空隙，华晨、奇瑞和吉利等中国车企迅速在国内中低端汽车市场上扎根发芽，现如今，他们又将战火烧到了海外。

　　在北京国际车展期间，罗兰·贝格管理咨询公司在北京发布了全球低成本汽车市场发展最新研究报告，目的是为了给欧美汽车制造商提个醒，以避免重蹈之前低估日本和韩国汽车厂商的覆辙。中国汽车业的崛起，西方世界不得不正视。

　　剑指欧美

　　２００６年１１月底，华晨与德国ＨＳＯ汽车经销商签署了为期５年供１５．８万辆的出口协议，创下国产轿车出口的新记录。

　　“走出去”路上，奇瑞、吉利等自主企业也一直没有停止过努力。虽然与美国梦幻公司合作一事终告流产，奇瑞董事长尹同耀在谈及此事时也多了些落寞，但他表示奇瑞出口美国的计划不会变。奇瑞将为克莱斯勒贴牌生产道奇轿车，是奇瑞另辟悉径进入国际市场又一举措，加上为菲亚特生产发动机，在俄罗斯建厂等动作，奇瑞的国际化战略越闯越明。

　　早已拥有长期稳定的出口业务的吉利、长城、江铃汽车，分别参加了２００６年度北美车展、巴黎车展、法兰克福车展等国际车展，因为他们知道，随着竞争的加深，参与国际分工宜早不宜晚。

　　同样仍是“豪言”，李书福仍然坚持他２００万辆的产销“神话”，仍然坚持５０％以上的出口战略。解雇吉利美国公司副总裁兼约翰·哈默，挖角华晨，让赵福全担纲进军欧美市场的大帅，一系列的动作表明，吉利个性犹在，活力张扬，而对欧美市场更是虎视眈眈。

　　２００６年１０月，吉利和上海华普牵手英国锰铜控股公司，为锰铜贴牌生产知名的伦敦黑色面包出租车，吉利“走出去”看无章法，实则见缝插针。

　　一直走在国内汽车出口前列的长城汽车，在１１月份公布的联合国２００６—２００８年度采购汽车大单上榜上有名。长城汽车竞标的产品除皮卡外，还有哈弗ＣＵＶ和赛弗ＳＵＶ等产品，同时中标的还有南昌江铃、郑州日产、北汽福田等６家企业的皮卡车型。

　　当前，出口欧美，对大部分中国车企而言挑战较大。国内车企目前的出口主攻方向是在进口关税较低、汽车工业比较薄弱、进入门槛较低的地区和国家，比如非洲、中东等。目前，正慢慢转向中亚、俄罗斯等国家。

　　据商务部消息，２００６年我国汽车出口可达３４万辆，比上年增长一倍左右，其中轿车出口可达到９万多辆，比上年增长２００％。商务部副部长魏建国曾表示，中国要在１０年内争取把汽车及其零部件出口从１１０亿美元提高到１２００亿美元，在未来１０年内，中国汽车及零部件的出口量将占全球的１０％。

　　中国汽车紧跟日、韩之后开始大踏步跨出国门，征战全球市场的步伐不可阻挡。

　　崛起之惑

　　“到２０１２年，全球入门级汽车的年销量将达到１８００万辆。”罗兰·贝格发布的最新研究报告作出以上预测，给中国的汽车企业制造了一个美好而合理的想象空间。

　　罗兰·贝格预测，仅在欧洲市场，２０１２年对低成本汽车的需求量为５８０万辆，而欧美汽车和曾经凭借“物美价廉”而横扫全球市场的日韩汽车，在制造成本日益攀升的形势下已无优势生产太多入门级的车型。这是中国汽车的契机。

　　事实上，中国车企正是以低价为突破口，才在这场出口考试中得到了一个不错的成绩。然而，随着中国汽车出口量的攀升，出口地不断设置壁垒，中国汽车出口面临的挑战也越来越多。

　　华晨集团董事长祁玉民签得大单后的兴奋心情还未平复，就面临当头一棒——华晨尊驰轿车（出口称ＢＳ６）在欧盟的ＮＣＡＰ碰撞中，正面碰撞只达到二星级（最高为五星级）。“他们的考核十分严格。”祁玉民说。在陆风“碰撞门”事件后，华晨再度遇险。

　　何时才能通过欧盟的整车形式认证，是祁玉民当前最为头疼的事。要达到欧盟整车形式认证，除了要达到安全碰撞和排放环保的要求外，还须满足欧盟所有最新和最严格的其他相关技术法规。而欧盟国家为有效保护本地市场，还在不断提高其市场的准入和技术标准，这些新法规对已经在欧盟市场上销售的车型并不立即生效，而是将达标期限延长至２０１２年。

　　出口国政策的不稳定也是一个随时可能爆炸的“地雷”，中国车企对海外市场的估计过于乐观，吉利、奇瑞的海外建厂计划都曾涉险。“投资前，当地各界从上到下都是支持的态度，没有任何附加条件，一投进去，问题就冒出来了，衍生出种种附加条件。”一位在汽车界摸爬滚打５年有余的海外汽车代理商曾告诉本报记者，很多国家的地方保护盛行，比如俄罗斯，虽然近几年的投资环境大有改善，但依然存在很多风险。

　　陆风和华晨遭遇的事例仅仅是中国车企在国际化过程中的小插曲，也许他们在未来还将碰到更加险恶的情况，这一切都无从预期。开拓是一定的，过程难免是曲折的。

　　厚积薄发

　　在自主研发能力尚属薄弱的阶段，中国汽车以廉价取胜，但国际汽车巨头的经验告诉我们，只有进入中高端市场，才是汽车业整体快速崛起的前提。显然，一些企业已经认识到了这一点，并在２００６年已有所体现。奇瑞推出Ｖ５，吉利推出远景，上汽推出荣威，一汽推出奔腾、ＨＱ３……品牌建设高开低走，很艰难，但至少开了个头。

　　长城等企业也着手调整企业海外开拓的策略，从主打“价格优势”向高附加值、高技术含量转变。长城汽车宣传部商玉贵告诉记者，以往非洲、中东等地区是长城汽车的主销市场，皮卡出口价位在５万元至７万元人民币之间，现在长城汽车图谋保低端，进高端，开发出“风骏”皮卡出口到欧洲市场，出口价格在１０万元人民币以上。

　　相较民营企业，在规模、人才、资金、技术储备上更为雄厚的上汽、一汽这些汽车集团，也相继抛出了自主品牌的计划，这让国际巨头们更加不安。有言论称，中国汽车要想真正挑战欧美同行尚需１０年至１５年，但快速发展的中国汽车业还是让他们感到了威胁。

　　与国际汽车巨头比科技含量和技术水平，我们还很稚嫩，但中国汽车工业的崛起是毋庸置疑的，只是一个速度和时间的问题。中国车企的海外乐章，才刚刚奏响。

　　看准市场空隙，华晨、奇瑞和吉利等中国车企迅速在国内中低端汽车市场上扎根发芽，现如今，他们又将战火烧到了海外。　　在北京国际车展期间，罗兰·贝格管理