比亚迪：后发能否先至？ _产业评论·汽车大世界

三年前，当号称“电池大王”的比亚迪公司董事长王传福放出“下半辈子就做汽车”的豪言时，业界对此褒贬不一。如今，比亚迪一只脚迈进了汽车领域，且摆出一幅要大干一场的架势，不由让人联想到波导、奥克斯退出汽车行业时的凄惨与落寞。

但正如比亚迪汽车销售有限公司总经理夏冶冰所说，比亚迪确实比一般民营企业造车更具优势，但这个优势有多少、能维持多久都是一个未知数。

　　比亚迪“野心”

　　比亚迪造跑车，此消息一出，在业界得到赞誉和骂声各半。有人赏识比亚迪的胆识，也有评论说它是“没站稳就想跑”。但王传福的跑车事业并未因此而受到外界影响，命名为“Ｆ８”的比亚迪运动型跑车将在北京车展上亮相。据介绍，“Ｆ８”市场价格初步定在２０万元左右，从而一举成为定价最高的本土轿跑车。

　　不仅仅是跑车，牵涉比亚迪精力的车型还有不少。王传福明白，作为一名汽车业新兵，欲与先入市场者抗衡，仅靠区区几款车型是远远不够的，因此，比亚迪计划明年每个季度至少推出一款新车。据悉，Ｆ３两厢版将在明年第一季度上市，并且比亚迪将在明年陆续推出３款车，目前已知的有排量为２．４升的Ｃ级轿车Ｆ６和越野车Ｆ４以及上文所提到的硬顶敞篷跑车。

　　所谓“欲速则不达”，推车型容易，但要跟上相关的销售服务就相对困难了。夏治冰表示，目前比亚迪的销售网络有１８０多家，但这一数字分配到全国显然是不够的，与大众、通用等比起来，销售网络方面的不足将是制约比亚迪快速发展的又一个软肋。

　　今年１０月中旬，Ｆ３尊贵型正式登陆市场，结束了Ｆ３单兵作战的局势。对于Ｆ３，其市场业绩倒也可圈可点。有关数据显示，Ｆ３曾出现一个月订单达上万辆、在深圳车市连续３个月成为惟一进入销售排行榜前１０位的自主品牌车型。今年１０月份，比亚迪销量突破６０００辆大关，超过骏捷、塞拉图等其他车型。夏治冰此前在接受记者采访时坦承，取得这个成绩，不排除有利润换市场的因素在里面。

　　比亚迪汽车销售公司有关人士表示，比亚迪前３季度的具体销量数字未详。但由于市场竞争激烈的原因，比亚迪今年８万辆的预定销售目标可能只能完成７万辆，但比亚迪依然将明年的销售目标定在１５万辆，夏治冰表示：“其中Ｆ３的目标是１０万辆，其他车型为５万辆。”

　　车该怎么卖？

　　比亚迪对中级车市场的判断是，今明年仍将会有较快的增长，而Ｆ３的定位也是中级车型。但从中国汽车市场目前的竞争态势看，各大厂商纷纷瞄准这个市场区间，中级车市场的战争异常激烈，比亚迪Ｆ３在这一档位遭遇到的直接对手有颐达、伊兰特、花冠、凯越、骏捷、雅绅特、乐风( 报价; 图片)等一批成熟品牌，其背负的压力不小。

　　对此，夏治冰称，相比其他企业，比亚迪用了不同的营销手段：精准营销。

　　据悉，在当前的汽车市场中，汽车营销主要有三种手段：价格联盟、动态营销和精准营销。在中国汽车领域里，比亚迪汽车率先打出了“精准营销”的口号。精准营销指的是在精准定位的基础上，依托现代信息技术手段建立个性化的顾客沟通服务体系，实现企业可度量的低成本扩张之路。对于产品线并不完善的比亚迪说，面对海外强势品牌，在局部市场集中资源和力量，以精准营销策略有效地降低产品的附加成本，是一大聪明之举，也是Ｆ３取得不错业绩的其中一个因素。

　　但有业内人士称，离真正的“精准营销”，比亚迪还有很长的路要走，因为“精准营销”是企业营销追求的终极目标，并不是一蹴而就能实现的。

　　对海外市场，比亚迪也早有涉足，并基本以组装生产的方式进行销售。对于未来是否有可能在海外进行合资建厂的提问，夏冶冰表示，在可以预见的将来，有这个可能，但在当前的企业规划里面，还没有合资建厂的计划。“现在所掌握的资源或者所具备的能力还不足以到海外建厂。”他说，当前的管理水平和技术队伍都还有限，扩张得太厉害，会失去平衡。

　　自主研发有“几分”？

　　有报道称，比亚迪汽车的关键总成基本上都采用“拿来主义”，而且，当Ｆ３最初出现在公众视野时，也被不少人怀疑其外观设计存在抄袭、模仿的嫌疑。那么，在自主设计上，包括发动机、底盘、核心零部件，比亚迪汽车的自主化占多大比重？

　　夏冶冰告诉本报记者，比亚迪已经建立了一个汽车体系，完成了包括设计中心、模具中心、测试中心、制造中心以及电动汽车中心等十个中心的布局。他说，产品身上的专利技术和知识产权，１００％是属于比亚迪的，因为整个汽车的研发是在企业内部完成的，并没有像其他某些企业一样只是购买别人图纸或者进行合资。

　　“简单地说，如果讲比亚迪率，那么是１００％，如果讲国产化率，未来我们会做到６０％、７０％的水平。”夏冶冰称，包括卫星导航系统、抬头显示仪、空调等都是在比亚迪企业内部完成的，“这是一种资源的传承，也就是把ＩＴ产业的技术转化到汽车零部件里面去。”

　　电动汽车“胎动”？

　　在北京车展的比亚迪展台上，同台亮相的还将包括比亚迪的电动车Ｆ３ｅ。据称，比亚迪已同时在上海研发中心建成了国内第一个电动汽车充电站，而建立一个充电站，成本并不高，基本可以控制在２０万元人民币以内。

　　但是，鲜明的案例摆在眼前，一些国际汽车巨头经过了几十年的研发、投入了上百亿，终因能源、加速性、电池持续性、充电网点、性价比等方面的瓶颈制约而至今仍未在这些项目上取得明显进展。比亚迪这个名不见经传的汽车业新军，信誓旦旦地要研制电动车，是炒作还是有长远的战略规划？投资做这件事究竟有没有价值？能否在研制电动车这条道上持续走下去？实验性质的充电站能否最终落到实处？

　　面对记者的种种提问，夏冶冰回答说，比亚迪的初衷就是把移动技术跟汽车技术整合到一起，而且一直在做这件事。目前，正在建设上海和深圳的充电站，并准备在西安等几个基地建立充电站。

　　“在这个产业领域，我们有绝对的信心持续走下去，并准备放大步子，争取把电动车从实验室引向产业化。”夏治冰笑称，如果比亚迪不去做这方面的研发反而是一种浪费，浪费了原来在这个领域里面所拥用的技术和优势，“国家的８６３计划和国外很多厂商都在积极推动这个产业的发展，比亚迪有理由相信，电动车将是未来汽车业的一种发展趋势。”

　　据记者了解，当前，汽车业务对于比亚迪而言，仅占据了整个集团不到１０％的份额。“三年内，这个比例应该会超过５０％。因为汽车单品价值很高，所以行业容易做大。”夏冶冰很自信。但是，在汽车领域前行不久的比亚迪，其结局是否会如此乐观？复杂的汽车市场将给出答案。

三年前，当号称“电池大王”的比亚迪公司董事长王传福放出“下半辈子就做汽车”的豪言时，业界对此褒贬不一。如今，比亚迪一只脚迈进了汽车领域，且摆出一幅要大