谈谈让利的背后是什么？ _产业评论·汽车大世界

　　时下，所有的汽车都在降价，不论是自称已经降到底限的经济型车，还是曾经尊贵无比是富人代表的高端车型，都在降价。

　　降价是一件皆大欢喜的事，消费者只要能够便宜些，乐得不问原因。

　　若说到原因，厂家对外解释的是：我们已经达到了规模经济，可以让利给消费者了。听起来多么动听，让利：原来是厂家的利润，我们现在都给了消费者——上帝了。

　　经济学有个原理，就是当生产规模达到一定量时，成本会有所下降，自然地，单车价格也会下降；可是经济学里还有一个原理：就是达到了太大的规模时，生产成本反而会上升，会规模不经济，许多产品卖得越多亏得越多就是这个道理。

　　如果按照这个原理，不明就里的消费者可能会认为：是厂家在让利了，因为已经具备规模经济了。

　　但是，事实真的如此吗？按世界汽车行业的通例，一般豪华型车，３万辆才可以达到规模经济；而所谓的经济型车，一般要到３０万辆才能有钱赚，也就是说，３０万辆的产量，才能支撑起一个车型从研发到采购到生产装配再到销售网络的费用。可是，在我们中国，一般来说，２０万元的中级车，年产销３万就会大赚其钱，当年投产当年获利，多么红火的汽车行业。难怪有钱人都要进来，难怪所有的世界汽车公司都在中国合资，甚至印度的伊朗的也会跑来分一杯羹。

　　我们既没有达到规模经济，也没有达到规模不经济。

　　为什么只要世界十分之一的产量我们就能赚钱？是我们的厂子比较简陋？非也，世界最好的汽车生产车间就在中国，就在上海；是我们的消费者特别有钱，从而我们的车价十倍于欧美？也不是，我们有太多的人还在拿着刚到温饱线的工资。我们的消费者不可能付得起数倍于别人的高价。

　　其实，除了厂子设备的投入，中外合资的公司更得付一笔不菲的技术转让费，我们的劳动力世所周知地便宜，但是，在中高级人才特别是高层管理人才上，我们所付的并不低，据一份权威报道，由于其它方面的原因，在中国开厂，其余的因素往往抵消了人力资源的便宜。零配件也不见得便宜，因为我们汽车零配件行业一直是低水平重复，而汽车却是高科技的载体，所需的７０％乃至以上的电子产品，我们并不占优势。就是说，在汽车这个漫长的产业链上，我们的零配件处于最低的位置，产品附加值非常低。

　　每当一款新车推出，厂家可能会宣传说：我们的产品与世界同步，但实际上，一到中国，谁都要进入所谓的本土化。什么叫本土化？我们的道路不行，所以底盘要升高，我们的底盘要经得起颠簸摔打；我们的油品质量不稳定，所以在相同的条件下，发动机的工况要恶劣得多，当然得在发动机上有所改进。问题是，所有的这些改进，外界能知道多少？作为消费者，其知情权受到了多少尊重？如果真的要在发动机、底盘上有所改进，将又是一笔不菲的投入，成本如何能降得下来？

　　厂方要降成本，就只能偷工减料，在看不见的地方能省就省能偷就偷。

　　近日，互联网上的一个帖子，引得大家人心惶惶，厂家更是坐立不安，羞恼异常。一个自称在“东风日产研发中心”已工作数年，并主要负责树脂材料国产化的人，近期在各个网站发帖，“揭露”了东风日产的“国产化”内幕：其日本上司曾命令他“找到国内最便宜的树脂材料，用于目前ＪＡ、Ｘ１１Ｃ、Ｌ１１Ｋ（车型代码）等系列车型。不管规格，不管品牌，不管来源，只要材料能打出制件就可以。”

　　东风日产方面立即做出反应，“东风日产国产车型中的任何零部件和材料都严格遵守日产ＮＥＳ标准及国家标准（ＧＢ），不满足其中任何一种标准的，绝对不可能进入东风日产的大门。”

　　且不说这个帖子的真实性如何，哪怕有一点可能，也会让消费者愤怒万分。是啊，只要无关汽车使用质量，只要强度够用，处于信息严重不对称状态中的消费者，如何能够辩别其配件是否合格？要知道，鉴定一个零件是否合格，并不是寻常消费者可以做到的事情，而零配件不合格的话，直接结果却得由消费者来承受。学过材料学的人都知道，材料合格与否，得由破坏性的实验来测定，比如抗拉、抗压，比如弹性，还有疲劳极限，都是破坏性实验，也就是说，一件材料实验过了，就不能再用了。某一批次的材料如何检测，常常是按规定机率抽取一定数量的材料来进行实验，当然不可能每件都实验到。但是，就是这样的实验也不可能保证每一件都是合格品，对于厂家，这样的不合格只是几十万几百万分之一，但是对于买到此车的消费者，却是踏踏实实的百分百。

　　一辆车所用的配件至少上万，每个配件的质量如何保障，这个问题，消费者无所知晓。一般来说，注重品牌的厂家会自觉按规定进行，但是，资本的本性是追逐利润的，尤其是在目前降价呼声日高的情况下，试问几个厂家可以出污泥而不染。不少车型在欧美和其本国是非常好的车型，但是，一进入中国，就被改得面目全非。减什么，当然是减去值钱的高科技的东西。中国人好面子，只要有个壳，管它里面什么东西，这样的市场还不小。比如，我们国内的模仿秀们，把东本ＣＲＶ的车标挂在双环来宝的脑袋上，把宝马Ｘ５的车标贴到双环ＣＥＯ的脸上，这样的人还真不少。那我们当然可以再深入推断一步，偷工减料的车毕竟还是原厂血统，愿打愿挨，何乐而不为。

　　只是，更多的消费者并不愿，他们是在不知情的情况下，买了偷工减料的原厂模仿秀。这一点，厂家心知肚明。无疑，他们侵犯了消费者的知情权。

　　还有就是借着本土化的幌子，为了节省成本，用了低质低价的配件。

　　国产化要有个过程，即便是厂家有需求，也绝非一蹴而就。据了解，按照“办法”要求，对于车型核心零部件国产化未达到６０％以上的，将对其按照整车税率计征关税和进口环节增值税。一个新车型投产前要做一系列的准备工作，包括工艺验证、质量验证等。就目前国内新车的推出频率，显然很难同时满足政策要求和质量要求。

　　合资如此，我们的自主品牌也好不到哪里。为了追求高利润，主机厂除了利用品牌专卖占用上下游的资金以外，用低质配件代替高质高价配件已是公开的秘密。某个新品牌刚刚推出时，配套问题成为其卡脖子的事情，主管技术的总工，整天疲于奔命在全国各地，寻找合适的配套厂。能否让每个配件都合格，直接影响到其产品能否出厂。在质量与价格间，并非所有的企业都能够选择前者。

　　我国实行的是汽车产品质量强制认证制度，新车要到政府指定的机构去做包括碰撞在内的４７项检测。但只要检测一次性通过，产品就会被获准销售。同材料的破坏性实验一样，谁能保证每一台车每一个配件都是合格的？

　　让利的背后，是否以牺牲质量为代价？正是每个企业都必须正视和回答的问题。

　　时下，所有的汽车都在降价，不论是自称已经降到底限的经济型车，还是曾经尊贵无比是富人代表的高端车型，都在降价。　　降价是一件皆大欢喜的事，消费者只要