中国汽车设计：“蝶变”前夜 _产业评论·汽车大世界

宾尼法利纳、意迪亚、博通等国际汽车设计公司已在不经意间现身中国，有那一款款世界经典车型开路，其气势就足以带给在逼仄环境中喘息的中国汽车设计公司更多的惶恐，他们的最终命运是被无情排挤出局吗？也许，事实并不是那么糟糕，任何新生事物的成长，都需经历一个漫长的孕育期。

　　价格取胜

　　深圳市远望谷信息技术公司人力资源总监余来文博士对中国设计公司的前景并不悲观，“中国汽车市场车型更新换代不断加速，各厂商需要更多的新车型来刺激市场保持份额，因此就业务总量来说，是有不断增加的趋势。”

　　蛋糕是越做越大，但分食者的队伍也是日渐庞大，且收费悬殊。据了解，意大利著名设计公司的设计费用是中国的１０倍左右，韩国设计公司收取的费用也是中国设计的４倍左右。汽车集团财力雄厚，且只是偶尔出一款自主品牌车型，因此，出这笔高额设计费用充其量是大笔一挥，但对于中国的一些自主品牌车企而言，往往是同时研发几个车型，如果每款车型都交由国外设计，资金链必定出现问题。“更何况投入巨额设计成本，却没法保证这款车型的实际市场销量，风险大于机会成本。”余来文认为目前收费相对低廉的中国汽车设计公司凭借价格优势可以赢得一定的市场份额。

　　“但是，单凭价格优势是短暂而不可靠的，一旦外资设计公司加大本土化力度，就存在大幅降低收费标准的可能性。”余来文告诉本报记者，目前请中国设计公司做设计的车企一般就是看中其价格便宜，如果外资设计公司的收费标准降低，这种价格优势就荡然无存。

低端市场淘金

　　北京长城华冠汽车技术开发公司副总裁、技术总监吴燕民在接受本报记者采访时表示，“中国设计差的只是经验的积累。”他告诉记者，要想在外资设计公司的夹击中开辟出一条阳光大道，必须加紧培养自己的核心竞争力，或寻求新的生存模式，“要发展壮大，首先要活下来。”

　　目前中国现存的大部分独立汽车设计公司规模较小，实力单薄，凭借价格因素赢得客户，并且在相当长一段时间内，这个现状都不会得到明显改善。“低端市场是中国汽车设计公司一个绝佳的切入口。低端产品是指价格相对较低（一般不超过１０万元）的经济型轿车，而它们恰恰也是最大的一个购车需求。”

　　余来文说，从去年开始，许多城市取消了对小排量车的“禁行令”，这将带动厂商制造小排量车的激情，刺激低端市场的需求。“低端市场虽大，但利润较薄，国外强势品牌一般不大愿意涉足，此类车型的制造厂商基本是中国自主品牌企业，其销售价格又决定了制造成本，外资设计公司也不屑于争抢这块利润很小的业务，这对当前形势下的中国汽车设计公司是一个好的契机。”

　　吴燕民分析说，目前这个阶段，中国消费者选择一款汽车的首要考虑因素不是汽车设计，而是价格。“中国老百姓对汽车设计的概念还比较模糊，比如说中华轿车，意大利名家的设计造型绝对棒，但其销量却一般。再看看几款销量好的汽车，夏利、奇瑞ＱＱ、北京现代，其设计者并不出名，但却受中国消费者喜爱。

　　“作为纯中国品牌的中高档轿车，不论是意大利设计还是中国设计，在当前的中国市场都不会有太好的表现。买这一档次汽车的消费者，一般都讲品牌，但中国自主品牌汽车目前还没有叫得太响的品牌，其实连韩国的中高档车，中国消费者都不是特别认同，比如北京现代新出的一款中高档车，也卖得一般。”吴燕民说道。

模仿不等于抄袭

　　经验不足是中国汽车设计公司的软肋，要突破这一屏障，惟有通过不断地实践，而模仿则是其中一种方式。“模仿是中国汽车设计必然要经过的阶段，但模仿不等于抄袭，不等于不加分析的‘拿来主义’。”余来文称，曾有多家自主品牌车企被卷入知识产权纠纷的旋涡，不排除其设计者曲解了模仿手段的可能性。

　　“如果说不加借鉴、顽固地凭借个体，则起点太低，步调太慢。‘模仿’从严格意义上来说应该理解为‘借鉴’，站在巨人的肩膀上，取其精华弃其糟粕，在模仿的基础上有所创新，走引进、消化、吸收、创新的道路，拥有属于自己的知识产权，才是正确之道。”吴燕民说，一个头脑型的企业需做强做大，“模仿”和“参与”的过程都不能省略，如此才能培养自己的研发队伍，才能从低端市场向中高端市场挺进，才能加速中国设计与国际设计接轨。

　　吴燕民认为，目前中国设计公司借鉴日本公司的比较多，因为国家资源紧缺，所以无论在油耗还是其他方面都讲究节约，而且同是亚洲人，在一些造型喜好方面也比较接近。

借“外手”参与竞争

　　“在近５年内，独立的中国汽车设计公司都不可能真正介入合资企业的车型开发，才能缓步迈向成熟，中国汽车设计行业还需要经历一段漫长的时期。在此期间，中国企业需要通过各种方式‘强身健体’。”余来文认为，在经济全球化的大背景下，企业间的国际界限正在模糊化。“如果是规模很小的独立汽车设计公司，完全可以走合资等联合开发的路子。先要有机会参与竞争，才有资格说话。”这种方式与中国汽车行业的初期较为相似。“对于这种方式，业界一直持两种不同的声音，但成熟当然是有代价的，中国汽车设计公司还需要支付一大笔学费。”

　　他表示，“中国独立的汽车设计公司往往势单力薄，可以借助院校的力量，共同建立研发平台，通过二、三平台介入整车的研发设计。目前，像东风、一汽、奇瑞等公司都会与清华等力量比较强的院校合作，但很多高校的研发能力还是比较弱，缺少与设计公司的合作，独立的中国汽车设计公司可以趁势介入。”

　　据了解，在国际上，许多知名设计公司背后都由汽车企业控股或参股，目前国内也涌现了一批类似性质的汽车设计公司，虽然就目前看大部分尚不具规模，但背后有靠比起单打独斗要稳妥。

　　中国人具有中庸、收敛、儒雅、柔和的特质，符合中国审美情趣的汽车设计不应该照搬西方国家的模式，在外国人眼中的中国元素其实并不能真正表现其文化内涵，这才是所谓的文化差异性，但只有具备一定研发实力的设计公司，才能恰到好处地把握这个优势。有观点称，中国设计的一大优势是了解本土文化，余来文并不十分赞同这个观点，“只要下功夫，３个月到半年时间，就可以利用‘华人模式’来了解差异所在，更何况外资公司进行本土化或是兼并一些规模较小的汽车设计公司后，就会网罗一大批本土设计人才，文化差异这个问题将很快得到解决。”

　　有传言称，前奇瑞汽车研究院院长许敏离开奇瑞以后，已经开始组建自己的汽车设计公司，团队中包括从奇瑞汽车研究院出来的其他几位优秀技术人员，而该汽车设计公司在做的是上汽有关自主品牌的项目，可见其也看好汽车设计公司未来在中国的发展前景。

　　“也许，我们这一代人的设计确实比不上国外，但谁敢断言，十年后、二十年后，我们的设计不比他们强？‘贵族不是一代养成的’。所以中国汽车设计行业无须杞人忧天，相信在未来８至１０年，中国必将诞生一批参与世界竞争的实力汽车设计公司。”余来文如是憧憬着。

宾尼法利纳、意迪亚、博通等国际汽车设计公司已在不经意间现身中国，有那一款款世界经典车型开路，其气势就足以带给在逼仄环境中喘息的中国汽车设计公司更多的惶