SKODA中国战略的背后之一：是捷克的还是德国的？

多数中国人认识SKODA是从90年代初先后两批进口的SKODA开始的，只有少数人还记得SKODA生产的公共汽车直到80年代还跑在北京的马路上，而在布拉格SKODA博物馆内展示的一款1956年专门为中国领导人生产的高级防弹轿车更是鲜为人知。现在SKODA与上海大众开始了战略合作，其全系车型即将国产。那么，SKODA靠什么来全面进军中国？最近，《国际商报》记者在应邀赴欧洲的采访中，获得了一些相关问题的答案和启示。

是捷克的还是德国的？
作为全球仅有的几个具有百年历史的汽车品牌之一，SKODA与奥迪一样，比作为其母公司的大众要年长30多岁。不同的是，SKODA在二战后至冷战结束前一直为计划经济体制所束缚，直到1991年与大众合资后才开始了“复兴”，而奥迪则在二战后被占领东德的苏联红军“注销”，逃往西德并几经周折后于1965年被大众收购，至今已成为全球第三大量产高档汽车品牌。
更大的不同在于奥迪是德国的，SKODA是捷克的。在其他国家，这会引出跨国并购中常见的不同文化和体制冲突与磨合的问题；在中国，还会上升到“民族品牌生死存亡”的绝对高度。那么，在2000年被大众全资收购后，SKODA作为一个品牌或企业，到底是捷克的还是德国的？

曾担任SKODA公司副董事长的大众中国总裁范安德博士不久前就这一问题对《国际商报》记者说，如果您问一下捷克人，他会说SKODA是捷克的。在此次布拉格的采访中，一位利用休假打工的捷克大学生为中国记者开车，他对这一问题的回答很简单：“当然是捷克的。”尽管由于语言不通，记者很难从更多捷克人那里得到这一问题的答案，但这位大学生的回答表明，在我们看来复杂、敏感而又极具争议的问题，在他那里却如此简单。是因为对问题的理解或语境不同，还是这位大学生具有某种中国的阿Q精神？

对SKODA甘愿被大众逐步收购的原因，SKODA管理委员会主席魏铁希（Detlef Wittig）在布拉格接受中国记者采访时称：“对捷克来说，是为了在转轨后新的形势下保证SKODA的未来。”

实际上，1989年开始的东欧剧变已经注定了SKODA的命运：在市场全面开放的新形势下，一个被计划经济束缚已久、只有十几万辆销量的轿车企业，一个虽有近百年历史却又弱小的品牌，如果不与来自西方的强势企业和品牌合作，将失去自己的生存空间；捷克车市将被外来品牌充斥，作为捷克传统经济重要支柱的汽车生产基地将被严重削弱。换句话说，即使SKODA不与德国大众合资，也无法抗拒与其他跨国巨头的合作。

现在看来，对SKODA来说，大众的收购没有成为一场灾难。收购后，SKODA品牌一直保留至今，年销量从1991年合资前的18万辆增至2005年的50万辆；产品品种从1991年一个平台，3款车，发展到了2006年的4个系列，10款车型；产品出口比重从1991年的28%增值2005年87%，出口市场由30个欧洲国家拓展到全球90个国家和地区；在捷克国内，SKODA的市场占有率在激烈竞争中仍高达50%以上，企业及产品创造的产值、利润和就业机会在只有1000多万人口的捷克占有举足轻重的地位。

对德国大众来说，按魏铁希的说法，“SKODA是大众进入东欧市场的钥匙”，因为SKODA作为一个品牌不仅有近百年的历史积淀，而且在当时的东欧具有较强的品牌影响力。不仅如此，SKODA的存在造就了一代又一代的专业技术人员和熟练工人，而且劳动力成本相对较低，“这对今天的SKODA非常重要，可以使产品保持高质量、高效率和低成本”。

实际上，捷克不仅是奥匈帝国时代的机械制造业中心，而且在冷战结束前的计划经济时代，仍然是经互会国家中响当当的机械制造业基地品牌。捷克的这种传统优势不仅为大众所看中和利用，并深深地融入了今天的SKODA轿车，也吸引了丰田和PSA标致—雪铁龙集团在这里合资建厂。

多数中国人认识SKODA是从90年代初先后两批进口的SKODA开始的，只有少数人还记得SKODA生产的公共汽车直到80年代还跑在北京的马路上，而在布拉格SKODA博物馆内展示