面对“双碰”国标内外资企业异口同声能达标

谁会被碰撞标准撞到腰？（漫画李涛）

　　国产车原形车海外碰撞安全指标查询（目前共48款车型）

2004年《乘用车正面碰撞的乘员保护》标准正式实施引发了平头微面的退市。现在舆论大多认为合资企业达标没问题，对一些自主品牌汽车能否达标有所怀疑。自主品牌企业对这些看法感到委屈，他们认为这是一种偏见。有自主品牌企业提出，汽车是否安全不只是能否达标这么简单，关键要看使用过程中是否安全。

　　两成车型尚未达标

　　根据国家标准委员会1月18日发布的《乘用车侧面碰撞的乘员保护》(侧碰)和《乘用车后碰撞燃油系统安全要求》(后碰)，这两个标准将于7月1日正式实施。2004年《乘用车正面碰撞的乘员保护》标准正式实施，当时引发了平头微面的退市。那么此次双碰标准的实施，会对市场的在售车型产生什么影响？

　　阳光凯迪资讯顾问有限公司汽车事业部陈育松表示，双碰标准的宗旨在于促进国内生产汽车的安全性，是一个循序渐进的法规。并且对市场上在售车型都有一个缓冲期，侧碰标准对市场上在售车型的强制要求是从标准规定发布之日起36个月后开始实施，即要到2009年1月18日开始实施，届时未达标车型才会退市；后碰标准是缓期两年执行，而且后碰标准要比侧碰简单得多。

　　清华大学汽车碰撞实验室主任张金换透露，暂时不能通过双碰试验的车主，可以利用缓期的这段时间加固车门内的吸能防撞梁、AB柱、车顶篷等位置来提高车辆在碰撞中的安全性能，后碰标准则可以通过更换油箱位置达到。

　　陈育松认为大多数的市场在售车型是能够通过这两个标准的，只有小部分车型会因达不到标准改款或退市。国家汽车技术研究中心相关人士透露，双碰标准发布实施后，一些汽车厂家都赶往天津汽车技术中心进行摸底碰撞。据统计，就当前在天津汽车技术中心进行摸底碰撞试验的车型中，不能达到双碰标准的车型占到20%左右，将近两成达不到标准的车型，厂家会进行车身加固，或者加速进行更新换代。

　　合资企业信心满满

　　从7月1日起所有申报的M1类和N1类新车型都必须通过侧碰及后碰检测，否则新产品将无法获得国家许可的生产目录，更无法进入市场销售。对此，合资企业表现得非常自信。

　　广州本田相关人员在接受记者采访时表示，广本生产的车辆都在国外进行过相关的碰撞检测，并取得了较高的安全认可，因此肯定能通过国内的标准检测。抱有相似观点的还有东风雪铁龙。东风雪铁龙相关负责人对下半年要上市销售的T21很有信心。他认为，东风雪铁龙的车型都是从欧洲引进，其在登陆中国市场之前就已经经过了欧洲的碰撞标准检测，中国7月1日实施的侧面碰撞和后部碰撞只是欧洲碰撞标准的一部分，下半年要上市销售的T21通过双碰标准不存在问题。

　　东风悦达起亚相关人士在接受记者采访时称，赛拉图和嘉华等车型都在美国高速公路安全协会(NHTSA)的冲撞试验中获得了最高标准的五星级安全认证。千里马获得了NCAP四星级标准，对于通过国家安全新标准，东风悦达起亚是很有信心的。但是对于国内即将实施的侧碰与后碰的具体操作规则，东风悦达起亚相关人员不得不承认没看过具体条文。通过采访发现，大部分对通过双碰标准自信满满的汽车厂家其实都还没有认真看过双碰标准的具体条文，对通过双碰标准的自信却溢于言表。

　　一家合资企业公关部的工作人员面对记者“能否通过双碰标准”的问题时甚至表示，侧面碰撞与后部碰撞标准肯定所有的车型都能通过，就像2004年开始实施的正面碰撞标准，“你见过哪款车型不能通过正面碰撞的”。

　　自主品牌愤愤不平

　　双碰标准还没开始实施，舆论认为关于自主品牌的车型可能会达不到标准。这一点让自主品牌企业很不满。奇瑞销售公司副总经理秦力宏表示，每一个汽车新政出来就会有不利于民族汽车企业的声音，这是对民族汽车企业的偏见。奇瑞汽车参与了汽车侧面和后部碰撞的标准制定，奇瑞能够达到该标准的要求。实际上奇瑞目前所有车型都主动在天津做过侧面碰撞试验，都是通过了试验才上市销售的，只不过没做宣传罢了。秦力宏认为一味地说民族品牌可能达不到标准的说法有失偏颇。秦力宏称应该怀疑某些外国品牌在国内生产的车型目前是否能达到要求。

　　长城汽车也不同意片面认为自主品牌不能达标的说法。长城汽车今年在天津进行了以欧洲NCAP为标准的正面和侧面碰撞试验，综合水平达到四星级。“长城肯定能达到相关标准。”长城汽车相关负责人表示。

　　自主品牌中的一些小企业也认为自己能够通过相关测试。在7月份广州车展期间，双环汽车将有一款新的小型车亮相，预计今年10～11月将上市。双环汽车相关负责人表示，这款小型车目前正在做上市前的准备工作包括进行相关的碰撞测试，“我们有信心通过双碰标准”。

　　吉奥汽车从另一个方面表达了对标准的看法。吉奥汽车相关负责人在接受记者采访时认为，合资企业的车型即使能达到各种碰撞标准也不意味着它们就安全了，碰撞试验都有固定的碰撞位置、角度，还有规定的相撞速度。在实际驾驶过程中发生的事故都是随意性的，这样更能检验出车型的安全性。吉奥车主发生的一些交通事故表明，吉奥汽车的安全性是没问题的。他认为只有在实践中车子表现出安全性才是最重要的。

　　相关链接

　　国外汽车碰撞标准

　　-美国：NHTSA

　　早在1960年就开始讨论汽车被动安全性能要求，1984年正式颁布FMVSS208，规定1987年以后生产的车型在前排必须安装安全气囊，安全气囊成了FMVSS208指定的被动约束系统。1998年的修订案要求在2002到2005年之间必须安装一种智能化的安全气囊，以保护离位乘员和儿童的安全。1973年，美国有关侧面碰撞乘员保护的法规FMVSS214颁布实施，当时仅规定了车门静强度试验，对门的力变形特性给予了规定。随后美国运输部／国家公路交通安全管理局(DOT/NHTSA)对该法规实施后的交通事故进行了统计分析，发现就单个车的乘员事故死亡率有所减少，但车对车的乘员事故死亡率没有减少。鉴于该现象，美国公路交通安全管理局(NHTSA)提出采用以实车碰撞方式来评价乘员在侧碰撞事故中的伤害程度的试验方法。1990年美国在FMVSS214车门静强度试验法规中追加了实车碰撞试验方法，并于1993年起分阶段实施，后经多次修改和补充，形成现在的内容。

　　-欧盟：NCAP

　　1995年同时颁布正面碰撞试验法规ECER94和侧面碰撞法规ECER95，在此之前对正面碰撞已有其他法规。1998年对正面碰撞法规ECER94进行修订，将碰撞形态由50km/h带ASD的300斜角碰撞改为56km/h的ODB垂直碰撞，进一步提高碰撞安全性要求。自1996年开始，前排安全气囊已成为轿车标准配置。欧洲提高车辆安全性委员会(EEVC)1974年提出了侧碰撞试验方法研究，1989年起草了侧碰撞试验草案。随后ECE/W29继续开展该项工作，并于1994年5月正式提出侧碰撞法规ECER95，从1995年10月1日开始实施。

　　-日本 JNCAP

　　已颁布实施正面碰撞的安全基准TRAIS11-4-30，并于1997年进行了强化修正，由开始适用的长头轿车扩大到平头型及多用途轿车和小型、微型货车上；扩大了法规约束车型的范围，强化了安全性能要求。日本在侧碰撞方面的研究起步相对较晚，20世纪90年代初才开始从事这方面的研究，相关法规于1998年正式纳入日本保安基准，其内容等同欧洲ECER95。

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