评论：社会“黑车”多是垄断经营的副产品

　　北京从事非法运营的“黑车”目前已有7．2万辆，已超过正规出租车的数量。据调查，黑车主要分布在火车站、飞机场、地铁站以及一些公共交通相对滞后的地区。这些从事非法运营的“黑车”已经逐渐形成了固定的经营地点，与正规出租车争抢生意。（见4月23日《新京报》）

　　一边是正规出租车活少，一边是黑车越来越多。不合常理的现象，既说明监管能力有限，也说明了黑车存在的某些合理性。北京市城市管理综合行政执法总队昌平分队给出的“无法证明黑车”等解释，从一个侧面说明了监管方面存在的漏洞。但最近的两则报道，却集中反映了北京出租车承包经营模式的弊端。报道其一是的哥“我最大的理想是开上黑车”，其二是“出租车公司书记月薪两万元”。

　　“北京模式”的特点是，出租车公司从政府部门获得出租车的经营权，“的哥”承担运营费用，将大部分利润作为“份钱”上交给出租车公司。考察“北京模式”，不少专家学者都指出，北京的出租车公司是在政府特许之下的垄断经营，弊端十分明显：由于中间存在“公司”这一管理层，增加了经营成本，这一成本实际上要由出租车司机和乘客来承担。结果是，“谁投资谁收益”的原则变成了“谁有照谁收益”，运营执照成了盘剥“的哥”血汗的利刃，“的哥”被强压催生成现代“骆驼祥子”。“正规军”向往开“黑车”，而坐收渔利的出租车公司肥得很，高层管理人员月收入两万元。

　　说到底，是现有的政府管理出租车模式出现了问题。为什么不能取消这个中间环节，给“的哥”减负，给“黑车”“漂白”？假如在总量控制的情况下，符合条件的个人，通过公平竞争能得到出租车运营权，“份钱”自然消失，许多“黑车”也可以“转正”，“的哥”也不会向往开“黑车”。

　　在“的哥”、“黑车”、“出租车公司”博弈中，政府是惟一具有平衡和主导力量的角色。政府的立场，毫无疑问应向社会公众、弱势群体倾斜，应考虑社会福利最大化，而不是少数既得利益者的利益最大化。因此，对目前病态的出租车市场，管理者不能老从监管环节上找原因，需要反思的是所制定的政策是否合理、从而对“公司欢乐百家愁”的管理模式进行彻底改革。出租车垄断经营该到了结束的时候了

　　北京从事非法运营的“黑车”目前已有7．2万辆，已超过正规出租车的数量。据调查，黑车主要分布在火车站、飞机场、地铁站以及一些公共交通相对滞后的地区。这