1＋2＞1＋1？汽车业告诉大家这个公式错了

　 1＋2＞1＋1，这个在数学上成立的计算公式，在汽车行业中，其结果可不会这么肯定。

　　1＋1：自从上海通用叫响了汽车业界“1＋1”的外资与中方的合作模式后，这种“一荣俱荣，一损俱损”的方式让中方和外资方的合作更加紧密，国外品牌一个品牌两个厂惯用模式被打破。此后，北京奔驰、华晨宝马、北京现代、东风标致和东风雪铁龙等陆续采用了这种合作方式，其依据是2004年6月1日公布的中国汽车产业发展政策中的“如与中方合资伙伴联合兼并国内其他汽车生产企业不受最多只能成立两家合资企业的限制”。像美国通用，就是只选择上汽集团作为惟一的中方合作伙伴，通过上海通用先后完成了对大宇烟台车身厂、金杯通用、山东大宇发动机的整合。

　　1＋2：1994年，我国汽车产业允许“同一家外商可在国内建立两家（含两家）以下生产同类整车产品的合资企业”。最早与中方合资的外国品牌－－大众就分别成立了一汽大众和上海大众两家公司，广州本田和东风本田、一汽丰田和广州丰田、长安铃木和昌河铃木……同样也是采用了“1＋2”的合作模式。

　　1＋2 车市惯性使然？

　　在上世纪80年代，在消费者眼中，桑塔纳就代表了大众，上海大众就是大众在中国的代言人。直到一汽大众生产了捷达，并凭着捷达越做越强，才有了南北大众的叫法。

　　上世纪末汽车市场飞速发展，上海大众一家厂即使满负荷运转也难以应付，大众明智地与一汽联姻，成立一汽大众，可以说，这一做法是大众稳坐销售冠军多年的一个保证。如果不是南北大众相互竞争，互相促进，大众恐怕不会在外资大量涌入中国汽车市场的时候，依然能够像现在这样泰然。

　　广州本田的情况其实和上海大众相仿，东风本田的出现，也是本田进一步发展的需要。

　　不知不觉间，一个品牌两个厂的模式成为投资中国市场的外国品牌范本。当时的中国市场状况和相关政策并不如现在这么明晰，他们也懂得“不能吊死在一棵树上”的道理，如果有两个伙伴，那么相当于降低了自己的风险，遇到危险还可以携手共渡难关；此外，通过建立两家合资企业可以明显提升自己在中国市场的竞争力，要知道，两个拳头总比一个拳头的威力大。

　　1＋2 带来明显弊端？

　　1＋2模式带来的弊端也比较明显，很容易出现合作双方争夺有限的产品资源、渠道建设的重复浪费，甚至同室操戈的情况。不过对于外方来讲，这些情况并不会直接导致它的损失，当两个合作方可能因为争夺产品资源打得头破血流时，外方则可以将重要产品放到看好的一方，而用一般的产品去“安慰”另一方，毕竟，渠道建设的浪费与它没有太大的关系，主要投资者是经销商，而不是厂家。

　　当然，如果自己的产品线不够长，那么合作方产品“撞车”的情况也会出现，这就需要引导合作双方避开内耗与其他品牌竞争来避免了。看看目前大众、丰田、本田他们两个合作伙伴的产品，你就会发现，其产品并没有直接冲突，而是将矛头一致对外了。

　　据业内人士透露，渠道重复建设的受害者主要不是厂家而是经销商。据称，一成都经销商为了获得广州丰田的经销权，不得不斥巨资兴建一座规模宏大的4S店，而就在这个店的旁边，就是它的一汽丰田4S店。同是丰田，却要建两个店，这就是1＋2的最大弊端。

　　1＋2 能否变成1+1？

　　今年1月1日，在帮东风本田卖了一年多CR-V之后，广州本田的销售服务渠道完成了帮助同室兄弟售车服务的义务，而羽翼渐丰的东风本田也趁机完成了自己的销售渠道建设。在其第二款新车CIVIC的上市仪式上，东风本田的老总毫不掩饰地表达了自己对广州本田的鼎力相助的感激之情，甚至依稀透露出一丝不舍，“广州本田给予了我们很大的帮助和支持，但是我们也得按照政策规定，建立自己的销售服务网络”。

　　广州本田和东风本田能够共用一个销售渠道吗？不太可能，广州本田和东风本田毕竟是本田与国内两家不同合资方组建的公司，他们有着自己的利益和想法，共用一张网，利益如何分配？谁来管理市场？这并不是一个容易解决的问题。

　　其实大众很早以前就有整合南北大众的想法，也曾经力图撮合双方一起来共同应对市场，例如要求两家合资企业推行外观几乎完全一样的全球统一标准的“伞状专卖店”，2004年6月中旬，上海大众和一汽大众破天荒地几乎同时宣布大幅降价，并联手以“大众家庭”的名义成为2008年北京奥运会主赞助商。但是双方要真正形成渠道整合，并不是一朝一夕的事情。

　　业内人士指出，相比于销售渠道整合，零部件渠道等后台进行整合的机会更大，因为两家合资厂有可能使用相同的配件，例如上海大众和一汽大众等建立在PQ35平台上的途安和速腾等车型即有很多相同零部件，双方共用一套配件供应体系，可以节约很多成本，事实上，目前很多合资企业也正是以这种方式在后台进行合作。

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