“限牌”“限小”“限外”后上海还能限什么

　　车多路少，是中国多数大城市的通病。而政府最简捷的方式就是设限。在上海，“限牌”“限小”“限外”之后，还会限什么？

　　寒风冬雨中，复旦大学著名教授葛剑雄往祖冲之路整整跑了四回。那里是浦东的养路费征稽所。

　　而往年，葛教授只要跑一次就完事了，因为他开的是江苏常州牌照的凯悦轿车。每年年底，都是在上海长期使用的非上海牌照车交纳“道路通行费”的时候。这笔费用为人民币1800元。

　　第一次去是去年12月底。葛剑雄先生按照往年的惯例前去，却被告知以后收费不再按年了，而是分月，每月150元。

　　“我是搞不懂他们要干嘛。一次收齐有什么不好？问他们为什么，他们就说是上面规定的。”葛剑雄说。

　　第二次，是今年1月底。葛剑雄从报上看到了实行环保限制的消息，趁着春节时候清净，葛先生去领到了“绿标”。

　　第三次和第四次，是2月初和3月初。葛先生不得不再去交当月的道路通行费。3月初的时候，他却被告知，又可以按年度交费了。这一次他没带够钱。所以，下个月他还得跑一趟。

　　这折腾个啥呢？葛实在不明白。

　　“限牌”与“限外”

　　问题就在于葛剑雄开的是非沪牌车。

　　与中国大多数大城市一样，上海市内交通早已不堪重负。上海市第三次综合交通调查显示，2004年底，本市共有机动车201.6万辆，与1995年相比增长260%；其中小轿车增长了310%。另外每天还有近10万辆外地牌照汽车在本市使用。同期，全市道路总里程增长120%；道路面积增长180%。

　　由此造成的后果是，上海中心城道路总体运行状况较为紧张。黄浦江9座越江桥隧中，7座桥隧高峰时段至少有一个方向处于拥堵状态。中心城高峰时段，在所有干道相交的路口中，50%处于拥挤状态；中心区主要地面干道高峰平均行程车速约18公里/小时，快速路系统平均45～60公里/小时。

　　相对于北京等同等规模的中国城市，上海也许并不是最拥堵的。其中一方面应归功于这座城市控制了汽车增长的速度。2004年6月，上海中心城千人汽车拥有率47辆，大约是东京区部的20%，大伦敦的14%。官方调查将其总结为“汽车拥有率因严格控制政策处于较低状态”。

　　车辆数量超过交通承载能力，要缓解拥堵，限制车辆数量被政府认为是一种有效的办法。在上海，除了刚被取消的“限小”外，更重要的规定是以“私车额度”拍卖形式，限制新机动车的上牌数额——“私车额度”拍卖只是上海官方的规定用语，民间说法就是简单的“牌照拍卖”。

　　早有评论认为，上海的车牌照是全世界最昂贵的两块金属，均价在3万元上下浮动。2006年2月放出的牌照5000余块，均价为3.4万元，和一辆小排量汽车的价格相差不大。

　　这项制度在2004年曾经引出一段“公案”。当年5月24日，商务部部长助理黄海称，上海市的这一做法，违反了今年5月1日开始实施的《中华人民共和国道路交通安全法》，希望上海方面能够按照新的道路安全法律，对这个行为再进行一次认真的研究。而次日，上海市政府发言人焦扬说，上海的这一制度，是用市场化手段配置短缺资源，体现了公开、公平、公正的原则，目前没有改变现行做法的说法。于是，这项已出台20年的制度延续至今。

　　不过，越来越多的车主选择异地上牌。目前，上海人在上海买车，异地上牌已经成了一项产业。在新车提车之前，就会有一条龙服务的“打桩模子”来和车主搭讪。一位专做此生意的“打桩模子”对《中国新闻周刊》记者说，他常待的售车大厅里，80%的车都是上异地牌。每天沪宁高速公路上可以看到无数新车向江苏方向“裸奔”。几天之后，它们就会挂上各种牌照开回上海。

　　“环保新政”后，虽然上海汽车市场被“热启动”，但最热的小排量车和经济型车仍以上异地牌照为主。上海联海沪西汽车销售有限公司销售经理朱仰明说：“小排量车销售同比增长都在50%以上，基本都是外地牌照。用上海牌照的极少，在5%以内。”

　　不过，开异地牌照车略有麻烦。葛剑雄的一位朋友告诉记者，不止一次在开会时到了下午4点葛剑雄就有些不自在：“好了，好了，快结束了。否则我回去不能上高架了。”

　　沪牌和非沪牌的唯一区别，就在于高峰时间后者不能上高架。

　　葛剑雄在江苏常州上牌，牌照费仅为1000元，是上海的三十分之一。此外需每年向常州交纳养路费每年1200元，再交给上海每年1800元的通行费，和沪籍车辆上交的费用相等。

　　葛是老实人，而大量非沪籍车从来不交通行费。这也是上海市交管部门最为头痛的一个问题。从经济上，上海的交通承担了数万辆外地车的流量，地方财政却没有任何收益。从社会管理层面上说，到底有多少异地牌照车长期在上海使用，至今是一笔糊涂账。上海市交管部门给出的数据是5万辆；而半官方机构，上海市信息中心汽车产业发展研究室给出的数据是10万辆，相差整整一倍。

　　据一位接近上海市政府的消息人士对《中国新闻周刊》说，这次环保设限，政府的最重要目的之一，就是对长期在上海使用的非沪籍车辆摸一个底。

　　“限污”新规也对异地牌照车做了明确规定：来沪超过7天和长期在沪的车辆，凭车辆通行费缴讫证申领“绿标”。这样，长期行驶于上海的异地牌照车辆将不得不为了获得“绿标”而去缴纳车辆通行费。

　　“妙计”的漏洞

　　2006年1月，环保新政刚刚出台，网络上就出现了一篇文章，题为《上海机动车“环保标记”遭遇法律尴尬》(以下简称《尴尬》)，质疑上海官方以一纸行政令，剥夺尚在使用年限中的数万辆“化油器”车的道路使用权。

　　而更多车主选择的是“上有政策，下有对策”，他们很快发现，异地牌照车在现实操作中仍有隙可钻。

　　“你知道我来上海一年了还是一天？”一位李姓车主对《中国新闻周刊》说。他的做法，是开车到几十公里外的昆山转一圈回来，领到有效期限为7天的“过境凭证”。然后驱车到“绿标”的申领点，自称刚刚到上海，将逗留一段时间，交上当月的150元通行费，就拿到了有效期为一年的“绿标”。

　　李说，他的车在上海开了整整4年，这是第一次交通行费，因为没人管。

　　无论有没有“绿标”，异地牌照车在高峰时段终究是不能上高架的。但是，“这个时候高架上面虽然不堵，地面上走也没什么了不起。”另一车主陈先生对《中国新闻周刊》说。所以，他决定不领“绿标”，大不了少走高架就是了。他的座驾是一辆安徽牌照的切诺基，在街上威风凛凛。

　　3月20日上午，陈有了新发现：“我今天高峰就是走的高架。没人管我。”

　　“我建议你做一个物理试验。一辆车以40公里时速行驶，远处的肉眼和电子眼有没有可能看清车窗上几平方厘米的小标志，还要分辨出真假？”

　　陈还告诉《中国新闻周刊》，他的几位朋友开的还是化油器车，“试验”了几次觉得没啥了不起，连车都不打算换了。

　　上海市交警总队宣传处警官孙国富向《中国新闻周刊》坦陈，“绿标”政策主要还是得靠媒体宣传之后，使机动车用户自觉遵守。2月15日之后几天，交警在高架上捉住不少没有“绿标”的车，发现有些是贴在前窗最上沿的黑色遮阳带上，交警看不清，有些是领了“绿标”没贴。“所以大部分都教育了一下就放行了，真正违章的并不多。”

　　新政实行至今已1个月，究竟有多少没有“绿标”而违章的？交警方面并没有详细的统计数据。孙国富解释说：“这项违章作为统一的‘高架行驶违章’而进行处罚，具体的数字没有单独列出来。”

　　至于10月以后，如何将整个内环，包括地面道路进行封闭管理，拒绝没有“绿标”的车辆进入，孙国富没有给出明确的回答：“大致参照现在管理内环高架的的方式吧。”

　　新政实施至今，孙国富说，高峰时间高架上减少的车流量大约是一成以内。而记者随机访谈的数十位出租车司机说，没有感觉到明显变化：“该堵的时候照样堵，高峰时候高架上基本就是个停车场。”

　　而环境改善的效果如何呢？上海市环保局的新闻发言人虞小姐回答，对于内环高架而言，目前监测点的布设还在调整之中，所以没有具体的统计数据可以公布。而此次针对机动车的政策调整，也没有单独列出将内环的空气质量控制到如何水平的目标。“总的目标，就是上海的3年环保计划。”

　　而在《尴尬》一文最后，作者写到：“上海市将在2009年对机动车尾气排放实行欧Ⅳ标准，届时现在行驶的所有车辆可能没有一辆达到上路行驶的标准(目前我国的汽车制造商可能还没有能力研发出符合欧Ⅳ标准的汽车发动机)。上海人，你还敢买汽车吗？”

　　车多路少，是中国多数大城市的通病。而政府最简捷的方式就是设限。在上海，“限牌”“限小”“限外”之后，还会限什么？　　寒风冬雨中，复旦大学著名教授葛