对比斯巴鲁WRX VS 奥迪A3 _新车实拍·汽车大世界

斯巴鲁WRX外观

斯巴鲁WRX内饰

　　秀才遇到兵--斯巴鲁WRX VS奥迪A3 Sportback

　　入弯的刹车点越来越早，刹车已经快随不住了，我的右脚因为有力过度刹车的动作已经开始变形，减挡，四退三退二，跟趾动作勉勉强强，强大得有些蛮横的动力输出异常突兀，甚至能让人感觉到动力传递到传动轴上时的那一下猛烈跳动。高刚性的车身和硬桥硬马的悬架将所有路面信息和车身动态都毫不保留地传递进驾驶舱，车头指向动作还算快捷。似乎WRX天生就更适合拉力赛的甩尾过弯，没等车头到达弯心，车尾已经一翘一翘地躁动不安了。(关于车尾的动态，事后我们才了解其根源，稍后我们会做解释。)

　　新款WRX的底盘调教相比上一代GDB，更多地偏向了一些转向不足。在赛道中的玩味性相对来说差了一些。但就普通驾驶者在公路上驾驶，转向不足相对于转向过度来说处理起来应该更简单，同时更接近于一般人在意外情况发生时的下意识反应。一般驾驶者在突发情况发生时的下意识反应就是收油门。转向不足发生的时候，简单的收油门动作就可以有机会将车辆恢复到正常状态；而当转向过度出现的时候，下意识收油门这一个简单的动作不仅不能将车辆拉回到正确的线路上，甚至会加剧转向过度的情况。转向过度的出现就是由于后轮的抓地力或者说是附着力不足而导致的，收油门的简单动作会将车辆的重心更多地移向车头，从而减少车尾的重力，进而后轮下压力的减少使得抓地力下降，车身稳定性更加劣化，车尾会明显外甩，较窄的弯道就很可能发生意外。这点在金港赛道的4号弯反应得尤为明显，很多经验不足的车手或者汽车运动爱好者下到赛道，经常会在这里出现致命错误，导致车辆损毁。

　　而奥迪A3 quattro在这里就显得轻松得多。实际上，这台A3 quattro的四轮驱动系统并不是真正意义上的奥迪一直引以为傲的机械式quattro四驱系统。普通液压差速器取代了Torsen机械差速器，充其量只能算作大众高尔夫R32的4—Motion系统。因此动力的传递没有quattro那么直接和迅速，不过倒是温柔了许多。A3的刹车热衰减现象没有WRX那么夸张，区区几圈的测试对他来说还只是热身。或者这样解释会更合理一些：奥迪还是偏重于各项性能的平衡，没有哪方面的极限高出很多，同时也没有明显的不足。在热身的时候只用几圈就可以将车辆的动力、刹车、悬架和轮胎统统调动起来，让这些部件充分热身。而WRX实际极限要更高一些，发动机暴躁些，热身起来也更容易；而轮胎、减振以及车架的极限较高，热得慢些，减振和轮胎刚刚暖起来，刹车就有些吃不消了。不是说WRX的刹车性能不好，只是要经受赛道的考验，要能完全驾驭坚硬的车身和蛮横的动力输出，实在是有待提高。

　　回到两辆车在赛道上的表现来。A3在刚开始入弯时，给人的感觉还是前驱车的老样子，车头很重，入弯时车头指向不是很迅速，稍有迟钝，好像是要想一想才能反应过来。它的刹车够强力，完全在发动机所提供的动力之上，于是A3的刹车点也明显比WRX要晚，而且很容易控制。四驱系统将A3的转向不足控制得恰倒好处，出弯油门不能简单地一踏到底，简单粗暴的油门控制只能让ESP频繁工作，油门猛踩，出弯推头势必出现，巨SP就会限制发动机动力的输出，出弯速度反而会慢。ESP工作时对驾驶和车身动态的影响很明显，从入弯到出弯明显感到车身会一顿一顿，感觉自己像在玩具车里的司机，有一种被大手拖着的感觉，被生硬地扭过弯角。关掉ESP，车身的动态变得非常活跃，也非常好玩。这时你可以延迟刹车起始点，并刹入弯心，随着车身重心移向弯外的前轮，典型的两厢车特点又表露无遗，车尾会顺势摆向弯外，原先稍有迟疑的车头即时指向弯心。油门快速地踏下，能够感觉到动力从前轮移向后轮，身后的推力将车尾继续带向弯外，稍微反打方向，些许地横向滑移，迅速抛离刚才的弯角，甚是有趣。

奥迪A3 Sportback外观

奥迪A3 Sportback内饰

　　水平对置2.5升涡轮增压发动机让新款WRX在出弯时占了上风，同时左右对称的全时四轮驱动系统也的确很有效。但加油点不在车头到达弯心的那一刻，你要稍微按捺一下躁动不安的发动机，车头达到弯心时略微加油，仔细感觉车尾的动态，当发觉加油不会导致推头时，就可以毫不犹豫地一脚将油门踩到底，让后轮自顾自地滑动，快要到达路肩前略反打方向盘，拉住车尾，跟住车头的行进方向。其实相对来说，新款WRX的弯中姿态更适合场地赛，而旧款GDB更倾向于转向过度的特性更适合于拉力赛。入弯时顺畅的线路比过于活跃的车尾动态更容易守住最佳线路，拉力赛入弯前车头就已经指向弯内的状态在场地赛中是不可能的。而新款WRX在出弯前含住油门的动作又正好能让车身自始至终地靠在弯内侧，在又长又深的高速弯里这点尤为重要。通过V—BOX的数据表我们能够看到，在要求车尾动态活跃的第一和第二发夹弯这种慢速弯中，A3入弯速度明显快过WRX，入弯出弯的线路更顺畅些，速度的变化就是减速再加速这么简单；而WRX在弯心附近有一段速度的迟疑，含住油门，但出弯就很快超过A3 3.2 quattro。在两个连续的右弯中，WRX\'\'陕过A3，很明显，WRX的动力不存在quattro那样的切换，输出得更直接，同时更硬的悬架调校也能给人充足的信心，车身的跳动和摆动也更小些。这时，WRX的速度竟然快过A3有10公里／小时之多。在金港的“叮铛”弯，WRX的弯中速度快过A3，多了个尾巴，这时A3 3.2 quattro的状态和动力输出更接近于一辆前轮驱动的轿车。

　　开A3跑了有近10圈，没有明显的刹车衰退。避震没有WRX那么硬，感觉更含蓄些。很明显欧洲运动型轿车和日本性能车的区别，一个你能够很轻松地开快，没有与车争夺控制权的感觉，方向轻、减振柔、甚至换档的动作也轻描淡写地只要动动手指头这么简单，不用太讲究你的驾驶风格，A3会帮助你，适应你，甚至会动用ESP来协助你的动作。而驾驶WRX就要开始绷紧神经，坚硬的车架和硬邦邦的减振将所有的信息一股脑地抛给你，所有的颠簸都是硬碰硬，需要你不得不调动所有脑细胞来计算和过滤不必要的信息，把握住最重要的，同时还得主动配合灵敏的车身动态反应，任何一个细微错误动作都有可能被放大成致命的错误。所以对于驾驶者的能力要求更高。A3 3.2 quattro的内饰相对于更偏重性能的WRX无疑是豪华的。但座椅方面还是输给WRX一大块，纵然有翻皮面料来加大摩擦力，但过于普通的造型还是无法将身体牢牢的夹住。相比之下，WRX的座椅绝对好用，漂亮的造型，充足的包裹支撑性，在弯中不用狼狈地用膝盖支撑身体。而且相对更低矮的坐姿也增加了战斗指数。

　　最后要解释的就是WRX奇怪的后桥动态。试车拍摄的当天应摄影师要求做漂移的动作，而做动作还是在真正的试车前。A3漂起来很简单，也很受控。而换到WRX总觉得有些奇怪，车尾不是很听话，经常会有顿挫感出现。不得已，用手刹来实现，车尾会猛然一跳，然后又不再滑动，感觉是车轮会用摆动来抵消滑动，应该是这辆WRX曾经受过伤，在修复过程中又存在某些问题，后桥和后减振器存在故障，这也直接影响到后来在赛道中试车的成绩。据此，我们也怀疑是保养的问题导致WRX的刹车系统如此缺乏耐力，因为以前的GDB也没有这么明显的热衰退。但愿这只是我们的猜测。

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