中国乘用车产业的纺锤形结构何时能被打破

　　“十五”即将过去，现在对过去5年的中国汽车产业进行一次回顾，很有必要。经过总结归纳，我们可以清晰地发现，过去5年时间里中国乘用车产业形成了纺锤形结构，这种产业结构还需要进一步调整。

　　五年间，产销量飞速提高

　　2000年，我国的汽车总产销量为206.9万辆和208.9万辆，其中轿车的产销量为60.5万辆和61.3万辆。截至今年10月的数据显示，今年1～10月，全国汽车总产销量为461.89万辆和458.83万辆。其中乘用车产销量为315.18万辆和312.20万辆，轿车的累计产销量为220.94万辆和217.10万辆。

　　数据清晰地显示，“十五”期间，我国乘用车的产销量有了飞速提高，而且占汽车总产销量的比重达到了68.24%和68.04%；如果单算轿车，这一比重分别是47.83%和47.32%。

　　这一方面是因为我国综合经济发展水平已经达到了一个新的阶段，社会各阶层对汽车产品的需求被充分激发出来了。特别是乘用车，各种车型的产销量均得到了高速增长。另一方面，也是由于我国汽车产业在5年中也确实取得了很大进步。

　　五年来，品牌数量迅速增加

　　产量增加这么快，产品也丰富了很多。仅就乘用车品牌(含副品牌)数量来看，到2005年10月，乘用车品牌有113个，但其中只有44个国内品牌。

　　从产销量和利润获取角度看，国外品牌要远远高于国内品牌。从产品档次和结构方面看，国内品牌多数处于中低端，而国外品牌处于中高端。大部分国产品牌集中在微型车、经济型车领域，且处于优势地位；但中级以上车型的市场，则基本上是国外品牌的天下。

　　现在，不少合资公司开始向经济型车和微型车市场发力，国内品牌能否坚守住这块阵地呢？这一点值得关注。

　　在营销能力方面，随着竞争日益激烈，无论是合资企业还是自主品牌企业都铆足了劲儿搞营销。2004年之前，国内市场竞争的手段比较单一———降价，真正能说得上采用营销手段的不多。2004年之后，一方面市场萎缩，另一方面市场竞争加剧，降价的效果大不如前。因此，营销手段开始被大量运用于市场中。今后，营销能力应该会得到相当快的提升。

　　五年来，我们形成了

　　纺锤形的产业结构

　　对于一个成熟的产业来说，研发能力、制造能力、营销能力是三大最基本的要素。中国乘用车业在制造能力方面获得极大提升的同时，研发能力和营销能力却相对落后了许多，产业现在呈现的是纺锤形结构———中间大(制造能力强)而两头小(研发和营销能力薄弱)。

　　5年来，跨国公司对我国乘用车产能的提高贡献最大，但与之很不对应的是，这些跨国公司并没有相应地将研发能力带到中国。“市场换技术”这一与国外汽车公司合资的初衷从目前的状况看，已基本落空了。没有任何一家跨国公司愿意将其核心技术转让给我们。在支付了巨额的技术转让费之后，我们并没有得到自己想要的东西。2005年出现了合资企业搞研发的“热潮”。尽管这是由于竞争激烈，老外们不得不向市场低头的结果，但是，如果中方不能在研发上作主，那么这股“热潮”也不会有实质性的突破。

　　在技术能力方面，自主品牌企业虽然实力不强、研发能力尤为薄弱，但他们却积极开拓研发新模式。一汽、奇瑞、吉利、华晨等公司都摸索出了适合自己的开发模式。不过，由于多数自主品牌企业成立时间不长，在人才延揽和培养、先进的研发设备和试验设备的添置、技术经验的积累等方面欠缺还很多，因此在短时间内不可能在技术上赶超跨国汽车公司。但我们坚信，只要他们继续努力，坚持走自主研发、联合研发等多种研发并举的道路，提高自主研发能力乃至赶上外国公司还是有可能的。

　　“十五”即将过去，现在对过去5年的中国汽车产业进行一次回顾，很有必要。经过总结归纳，我们可以清晰地发现，过去5年时间里中国乘用车产业形成了纺锤形结构