发展混合动力车能回避中国汽车业的技术缺失吗

　　一向以技术领先自恃的丰田又一次成为众矢之的。

　　就在丰田的混合动力车Prius下线前夕，有关丰田欲借Prius主导中国混合动力车标准的说法开始在坊间流传，有业内人士开始谴责丰田不讲道义的行为，更有专家学者公开倒向大众和通用，为柴油车和氢动力车在中国的普及呐喊助威。这一系列做法让丰田很是被动。

　　今年年初，记者在日本采访时，问及Prius为何一再推迟下线日期，丰田常务役员金田新是一脸无辜，并把问题归结于中国政府制定混合动力车标准不够及时；现在万事俱备，金田新恐怕也笑不出来，因为中国的舆论风向比认证标准更让人担心。丰田作为一个日系企业，在中国走的路并不平坦。与本田相比，它的根基打得不够深；与和法国雷诺结成战略联盟的日产相比，它又显得过于孤傲。

　　国内企业善于抓住丰田的弱项予以打击。两年前，不识时务的丰田在知识产权问题上找了吉利的麻烦。李书福二话没说，以中国民族品牌的形象应战，反而让丰田显得很没面子，最后不了了之。而今，又有不少企业在中国的混合动力车标准上提出疑点，给企图在中国市场推广混合动力车的丰田施压。可想而知，除了丰田很恼火之外，一汽恐怕也不好受。一汽丰田从确定Prius引入中国，到第一辆车下线，足足熬了两年的时间。虽说没指望这车一出来就大卖，但寄予厚望是肯定的。

　　从业内对混合动力车一致看好，到学术界的有识之士纷纷出面，质疑混合动力车在中国发展的可行性，这个转变实在很突然。更何况，因为Prius的出现，国内各企业也纷纷推出了各自的混合动力车开发计划，时刻准备大干一场，为何要在此时泼一盆冷水呢？

　　全力发展柴油车，一方面受到国内炼油企业柴汽比的限制，一方面也有油品质量不达标、柴油价格居高不下、氮氧化物和颗粒物污染严重、消费者接受程度低等众多制约因素；发展氢动力车，需要从现在做好研究，但也不是近10年内就能普及的。从国际上看，混合动力车的确是大势所趋，即便在柴油车盛行的欧洲，混合动力车的市场份额也有逐步扩大的趋势。

　　如果抛去其他外在因素，许多业内人士不看好混合动力车，很可能是为了防止丰田在中国一枝独秀。丰田不是一只简单的蚂蚱，它站得高，跳得远，所以拍它得用大巴掌。作为目前混合动力车最成熟技术的拥有者，丰田的重要性在很多人心里可谓不言自明。如果中国市场全面接受混合动力车，很可能会出现所有企业都不得不向丰田买技术的窘况，丰田也摇身一变成为垄断寡头，这并不是中国汽车业的幸事。

　　如果一种先进技术不是全行业通用，而是由少数企业拥有时，垄断就会出现。当微软开发的操作系统Windows将PC市场瓜分殆尽的时候，号称源代码全行业共享的Linux系统出现了，在一定程度上遏制了微软的扩张。与IT业相比，汽车行业没有免费的午餐，要获得技术，你可以买，但要掌握技术，不是只有钱就可以的。

　　当前，中国汽车业所呈现出的焦灼状态，确实令人心寒。就拿国家发布的混合动力车标准来说，各企业借助舆论向丰田开刀，本身就是一种不理性的行为。据中国汽车标准化研究所所长吴卫介绍，制定标准有法定的组织和程序，有国内骨干企业、机构及标准化技术委员会成员的参与机制，不是个人或一个单位决定的，更不可能由国外公司左右，这是基本的道理。

　　据了解，中国制定标准时曾参考了国际标准(ISO)、联合国欧洲经济委员会法规(ECE)、欧洲标准(EN)等，也参考过日本国内电动车协会的标准。抛去日本标准不谈，前三项国际性标准也明显带有丰田的影子，因为这些标准在制定时也参考过丰田的技术实验方法。可见，无论怎么回避，国内标准也不可能不带有丰田倾向。制定标准时，除了对电池、电机等特定部件和电气系统的专项技术要求外，其余都是有关实验方法的标准，不涉及专利技术，因此对任何厂家构不成市场影响及法律约束。说依据该标准行事，就必须向丰田交纳技术转让费，纯属无稽之谈。

　　换个角度想，如果企业拿不出自己的实验标准，又有什么资格来指责中国制定的标准有问题呢？目前，由国内企业研制出来的混合动力车仍然是犹抱琵琶半遮面，虽然纷纷称自己已经通过了国家863项目组的验收，但还没有敢让消费者一试真假的。产品没有市场化情有可原，但企业连理论成果也拿不出来，就有些蹊跷了。

　　各企业为什么对一个标准如此大动干戈呢？说白了，国内企业之间的竞争，迄今为止也仅仅局限于争夺强势合作伙伴。合资的目的，是为了抢到技术，而不是掌握技术。没有和丰田的合作，当全球汽车产业平台更新换代全面转向混合动力车的时候，国内很多企业都将毫无出路。各企业之所以向丰田发难，实际上是为了防止一汽丰田在混合动力车市场上占尽先机，使自己能有喘息之机。

　　有人说，现在提混合动力车会不会在国内大行其道，可能还有些为时过早。其实不管是混合动力车也好，氢动力车也罢，都涉及到一个核心技术的问题。

　　目前国内发展混合动力车，还有几道坎要过。首先，混合动力车要在发动机上做文章，普通汽、柴油发动机的核心技术我们还没有完全掌握；其次，混合动力车需要控制和动力相匹配，这是传统汽车所没有的新型系统，我们也没有掌握；第三，传统汽车同样不具有的驱动电机，国内的研究也没过关；最后是蓄电池问题，国外已成功开发出了铝空气电池、锌空气电池、镍氢电池等高能电池，Prius用的是镍氢电池，而中国的高能电池正在研制中，至于尚能在电动车上使用的铅酸电池，生产线也是我国向国外引进的。

　　看来，在混合动力车的市场化上，国内企业之所以光打雷不下雨，还是有技术难关没有突破。当然，我们也可以与本田或其他掌握混合动力技术的企业合作，但到头来仍然无法避免核心技术的缺失。

　　这就又回归到发展自主品牌的问题上了。长期以来，自主研发都是中国汽车企业的必修课，顺利实现合资的企业可以让外方代考，但分数再高也不是自己的成绩。现在自主品牌风潮又起，但找人代考习惯了，企业在研发上更懒得自己动手了。车型开发全面外包的模式出现后，很多企业又走向另一个极端。很多情况下，外包给国外企业的都是核心部件，而自己的零部件厂只能出一些低附加值的产品。

　　中国家电市场就是一个例子。家电企业在通过大批量产品制造得到发展的同时，也为国外核心技术和零部件供应商提供了巨额的利润。以彩电业为例，迄今为止还没有哪个企业能摆脱核心技术的束缚。中国彩电在大规模使用日本显像管的同时打着“中国造”的旗号来占领市场，中国也确实成为彩电生产大国，但当中绝大部分利润还是被日本厂商赚去了，彩电业由此造成的惨淡景象，也是彩电企业不思进取的必然结果。

　　这就像讨论合资企业能否产生自主品牌一样没有意义。自主品牌可能会有，但自主开发能力能否得到提升就是一个疑问了。在合资企业原有的车型平台上生产自主品牌并不难，但平台技术、底盘、发动机都是人家的，正所谓换汤不换药，合资企业仅仅给了自主品牌一个名分。

　　事实上，“十五”期间，国家在电动车及混合动力车上的投资已达8.8亿元，加上地方和企业配套资金，总投资金额达到24亿元。当然，这些钱不是发给一个企业，而是几乎所有大企业集团和相关科研院校都有份儿。据介绍，首批电动车专项研究课题总共有74项。记者此前采访东风的一位老科技专家，他表示，东风搞电动车的研究已经有10来年了，每年只有几百万元的资金，这点儿钱根本就是杯水车薪。

　　可见，谁都去抢863项目的研发经费，全国那么多企业，国家一分摊就没有多少了，最后就造成企业靠那点儿钱根本不可能独立研发，又要买国外的技术。但是孤注一掷投在一家企业上风险也很大，汽车不像两弹一星，是要投入商业化运作的。对于高新技术的研发，国家一直在拨钱，但走的弯路也不少，比如说长期以来一直执拗于纯电动车的开发。国外已经意识到这种车在商业上是不可行的，纷纷转向燃料电池车的研究，而我国仍然在纯电动车上裹足不前。

　　中国人的普遍心理是“不患寡而患不均”，企业也一样。如果把有限的资金集中投入，中国汽车的自主研发会不会有希望呢？其实最省钱的方法是：由政府出面组织各企业，集中技术力量，共同攻关。既然“三大三小”一个都不能少，就由每家企业各出一定比例的研究人员，联合成立一个开发小组。一旦实现技术攻关，成果由各企业共享，每个企业用这些技术研发自己的车型，再到市场上参与竞争。

　　这可能比争夺合资伙伴更有意义。

　　一向以技术领先自恃的丰田又一次成为众矢之的。　　就在丰田的混合动力车Prius下线前夕，有关丰田欲借Prius主导中国混合动力车标准的说法开始在坊间流传，