车市论坛：汽车业发展回避不了价格战？

　　近段时间来，车市铺天盖地的降价信息，营造出价格战一触即发的氛围。忙碌了一年的车市在最后的冲刺阶段，终于按捺不住焦急的情愫。削减库存、盘活资金，抑或让年终报表稍许好看一些，这些目标都横在通往年关的路上，令厂家和经销商倍感压力。重压之下，商家又挥舞着价格利刃杀入车市。

　　事实上，车市之于降价，已经司空见惯。与汽车业的发展同步，价格的不断下挫已经成为车市发展的衍生物。是降价推动了汽车业的发展，还是汽车业的发展导致了降价，这个命题无需再做商榷，需要肯定的是，汽车业现阶段的发展不可能回避降价，也离不开降价。

　　基于此，最近业界有人提出“只有车价稳定，车市才能够稳定增长”的观点便有些冒天下之大不韪了。车价能否稳定，要市场说了算，从目前的态势看，降价的市场环境已经成熟，价格稳定不过是部分企业和某些人的一厢情愿罢了。

　　到现在，汽车产销的天平已经严重倾斜，沉淀的库存量再次期待市场“开闸泄洪”。此外，曾经一团乱仗的车市已经分割出不同的阵营，而且差距越来越大。销售不畅的企业面临的不仅仅是业绩不佳，更有出局的危险。这个时候，市场份额被蚕食殆尽的企业不可能坐以待毙，重新占领市场最有效的方法就是降价。另一方面，逐渐积攒起实力的企业出于净化生存环境的目的，也会主动出击。车市延续了一年多的“胶着”状态在岁末终于出现了松动的迹象，汽车价格免不了一战。

　　需要指出的是，国内车市已经告别了“众人拾柴火焰高”的阶段，与进入者不断翻番的产能相比，汽车需求量早已跟不上产能扩张的速度，车市进入“狭路相逢勇者胜”的阶段。既然是狭路相逢，最具“战斗力”的价格利刃便不会被摒弃。

　　有人说，价格是一把双刃剑，在刺激市场需求的同时，也戕害了汽车业本身。今年前三季度，全国轿车产量增长17.7％，但15家主要轿车企业利润下降了51.3％。利润下滑只能说明两点：一是汽车业的暴利时代一去不复返了；二是国内汽车企业在规模生产和降低成本上功夫下得还不够。利润下滑的确被降价所赐，但却不能把责难都推到降价头上。

　　回头来看去年的价格战，肇事者是南北大众，包括其间全面降价的上海通用。这三家在之前的中国汽车业版图上，是名副其实的“三大”。从市场占有率来看，2003年第4季度，这三家企业的销量占据了国内整体销量的38.9％；到2004年，这三家的市场份额开始缩水，但依然占据了主体地位。上海大众比较突出，当年有近18万辆的销售额，市场份额15.8％。基于此，2004年“三大”的降价是国内汽车业主体市场的降价，其他企业不能“熟视无睹”，只能跟进，从而才有了“杀敌三千自损八百”的价格战。

　　今年再来看，以上海大众为例，上半年销量近9万辆，市场份额却只有7.34％，话语权被大幅削减，救市的“飓风行动”根本动摇不了市场主体，无人跟进便在情理之中。从目前的态势看，上海通用、北京现代、夏利、广州本田、上海大众、一汽大众、奇瑞、神龙、东风日产9家企业市场份额在5.4％到10.16％之间，原有的“三大”已经难称“老大”。这意味着，如果要重演2004年的全面价格战，9家企业，或者其中多数企业同时降价，才有可能撼动市场的主体，否则即便有企业站出来全面降价，也最多是细分市场的“局部战争”。

　　鉴于此，时下的汽车降价更大的作用是增强企业的产品竞争力，并优化市场格局。在规模生产和降低成本上卓有成效的企业将获得更大的主动权，并通过调整价格扩大市场份额。一个不争的事实是，国内仅仅轿车生产企业就达30多家，这在任何一个成熟汽车市场都是看不到的。中国汽车业的发展必然伴随着一系列的重组整合来运行，而现在正是开启这扇大门的时候了。

　　因此，汽车降价不应该再让人“谈虎色变”。说“只有车价稳定，车市才能够稳定增长”，这种观点是割裂中国汽车业长远发展的片面论述。降价并不可怕，可怕的是汽车企业将经营不力的责任归咎于降价，却不从自身找原因。这样的企业，必将被市场所唾弃。

　　近段时间来，车市铺天盖地的降价信息，营造出价格战一触即发的氛围。忙碌了一年的车市在最后的冲刺阶段，终于按捺不住焦急的情愫。削减库存、盘活资金，抑或