中国汽车安全标准迈过及格线远远还不够

　　从一个地方快速到达另一个地方，这是人们的梦想。车就是用来实现这个梦想的。而在这个梦想中，速度与安全，有时却会走向对抗。究竟哪个才更重要？是汽车对生命的承诺？还是汽车产品自身的价值？

　　2005年8月。北京市某修理厂。一辆在市场上卖得不错的新车在遭遇了车主描述中那场不算太激烈的碰撞后，前门的钢板撕裂；而事故的另一方是一辆老旧的出租车，在修理厂没有停留太久就离去了。2005年11月。依旧还是该品牌的一款车，惨烈地停在4S店前。记者看到，关乎驾驶室安全的A、B、C三柱全部发生严重变形。一位熟知汽修业的人士告诉记者，尽管“溃缩理论”是成立的，但一辆车事故后呈现出这样的面目，是不应该的。

　　以上只是记者偶然见证的事实。

　　无可否认，奔驰的SMART是一个产品奇迹。这款廉价的微型车不仅在石油危机的年代里改变了欧洲汽车的命运，更令人惊叹的是，尽管它的外型已经“迷你”到极致，但在与奔驰E级车进行碰撞测试中，竟然没有受到太多的损伤。在欧洲安全标准的测评中，它以60公里的时速发生冲撞，驾驶室丝毫都没有变形，抗撞击能力甚至超过了比它重半吨多的福特。

　　早在2002年，美国著名的J.D.Power一项消费者对汽车先进技术关心度的调查显示，安全方面的设备在关心度排名的前10位中占了9项，这一结果显示消费者对安全性能的关心度要高于娱乐性和方便性。而国内的消费者也在日益成熟的消费心理驱动下，慢慢渗透出对车辆安全性的关注————转向国内采购的钢板厚了还是薄了？企业降低的成本哪些分摊给买车的人了？减配减价的车安全性就该减吗？德国车、日本车到底哪个更安全？江铃海外碰撞事件后，江铃集团董事长王锡高在接受记者采访时的一席话还是颇耐人寻味。他表示：“中国汽车还需要持续抓质量，这次的事件也是给中国汽车提了个醒，必须看到自己的弱点。江铃陆风也能够接受任何善意的提醒。”

　　测试汽车质量的安全性高低，最直接的方法就是进行汽车安全碰撞实验。据记者了解，我国很长一段时间里，在汽车碰撞测试的认证标准上处于空白。目前实行的碰撞法规仅仅只有2001年起实施的《关于正面碰撞乘员保护的设计规则》，2003年该规则才上升为国家标准。

　　记者还了解到，目前国内实行的碰撞测试标准，正面碰撞的速度标准为50公里/小时，碰撞方式为100%正面碰撞；而欧盟的法规标准，也就是进入市场的最低标准为车速56公里/小时。欧盟最具权威性的测试机构NCAP(欧洲新车测试组织)则规定，正面碰撞的速度标准为64公里/小时，模仿的是出现几率最高的40%重叠正碰情况；国内试验中使用的墙壁为可吸收部分能量可变形墙壁，而欧洲NCAP使用的是刚性墙壁。同时，还要进行侧面碰撞以及模拟追尾等。最重要的是，中国的汽车碰撞测试只有两种结果————“通过”和“不通过”，不同于国外测评中细致项目评分。也就是这条“一刀切”的及格线，使得国内汽车产品质量出现了泾渭分明的分野。

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　　前不久，国家标准委员会传出消息，将出台九项有关汽车安全的强制性国家标准。中国汽车技术研究中心标准法规室主任赵静炜告诉记者，这九项安全标准中，新制定了包括动态侧面碰撞、乘用车后碰撞燃油系统安全要求以及商用车驾驶室外部突出物要求等三项国家强制性标准。其余六项都是原有汽车安全强制性国家标准的重新修订。

　　有关人士认为，我们需要的是一个让厂商们觉得“达到这种标准不容易”的刚性标准。

　　记者了解到，为了能为消费者提供准确可靠信息，同时鼓励生产者提高其产品的安全性能，欧洲、美国、日本都采用了NCAP体系。它规定的实车碰撞速度往往比政府制定的安全法规的碰撞速度要高，更重要的是，NCAP体系还有一套成熟的安全评价方法，把认证试验结果由简单的“合格”和“不合格”变成更加直观并量化的星级评价。赵主任告诉记者，汽研中心正在启动中国的CNCAP————新车评估体系。包括欧洲、美国、日本、澳大利亚的很多国家和地区都依据NCAP不定期以星级评价方式发布当前市场上一些主流车型的安全等级。欧洲NCAP不依附于任何汽车生产企业，所需经费由欧盟提供，每年都组织几次碰撞试验，并直接面向消费者公布试验结果。

　　需要强调的是，如果真的能够做到代表消费者与厂商对话，第三方检测是从市场上直接拿来产品；而强制标准认证的产品，是厂商精心打造送到检测机构的，这与大批量生产的产品，或多或少都存在着区别。这也是第三方力量存在的另一个关键意义。

　　从一个地方快速到达另一个地方，这是人们的梦想。车就是用来实现这个梦想的。而在这个梦想中，速度与安全，有时却会走向对抗。究竟哪个才更重要？是汽车对生