奇瑞陆风吉利受阻中国轿车海外扩张受阻

　　三种武器出鞘

　　围剿中国轿车继奇瑞遭遇通用全球知识产权诉讼、陆风在德国碰上技术壁垒之后，11月28日，从吉利集团传来吉利轿车首个海外组装厂项目由于马来西亚当地政府的政策歧视而暂时搁浅。

　　据吉利集团相关负责人介绍，今年5月30日，吉利汽车控股有限公司和马来西亚的IGC集团就整车项目及CKD(散件组装)合作项目正式签约。根据协议，双方将在马来西亚制造、组装和出口吉利汽车，并计划2006年向马来西亚出口1万辆整车、3万辆成套散件。

　　就在本月底打算正式开工之际，马来西亚政府出台的新政策打乱了吉利的计划。根据马来西亚政府最新的政策要求，新进入的汽车品牌，在当地生产组装汽车并不能在马来西亚当地销售，而必须100%出口。

　　此举显然有很强的针对性。有媒体报道称，此前，马来西亚前总理马哈蒂尔表示，来自中国等地的廉价汽车轻易地抢占了本土汽车制造商Proton原有的市场份额，让其蒙受了重大损失。为此，马哈蒂尔曾促请政府限制中国汽车的进口，希望以此保证马来西亚本土汽车企业的市场份额。

　　此前，我国另一出口大户奇瑞汽车早已在马来西亚建立了组装厂，但是由于通用告奇瑞QQ侵犯知识产权，QQ暂时不能在马来西亚销售。

　　2004年9月，国家保护知识产权工作组办公室主任、商务部副部长张志刚就曾代表官方明确表示，美国通用汽车公司关于中国奇瑞公司QQ车型侵犯其Spark车型外观设计一事，依照中国的法律和外方提供的证据，无法认定奇瑞公司侵权的问题，也不能认定奇瑞公司存在不正当的竞争行为，建议双方通过司法的途径和调解的机制解决纠纷。

　　此后，通用在中国、马来西亚、黎巴嫩等地以不同的主体提起诉讼，状告奇瑞侵权，同时，在其本土通过给奇瑞在美国的经销商梦幻汽车发出律师函阻止销售。

　　有分析一针见血地指出，通用此举意在防止第二个“日本势力”重现市场，采用法律手段延缓竞争对手发展步伐，同时快速改进推出自己的同档产品，以将对手扼杀于摇篮之中。毕竟，当年“日本势力”的崛起带给通用的教训实在是太深刻了。从通用汽车首席执行官瓦格纳在警示欧洲同行时所说的话中可见一斑：“如果我们不能吸取日本和韩国给我们的教训，我们受到同样的惩罚也是活该。”

　　相较赤裸裸的政策歧视和明火执仗的法律手段，ADAC(全德汽车俱乐部)采用技术壁垒的方法则隐蔽得多。

　　9月14日，ADAC对刚刚进入欧洲销售两个月的陆风汽车进行了一次秘密测试。结果宣布陆风不符合欧洲汽车现在极高的安全标准。

　　这样的结果，陆风当然无法接受。后来，德国技术检测协会(TUV)于9月29日完成的陆风车碰撞测试报告显示，江铃陆风车的安全标准完全符合欧盟的法规要求。

　　联系到ADAC在测评报告所用的诸如“一个徒有其表的铁皮罐头”、“20年来测试结果最差的车”这样带有强烈感情色彩的词来形容自己的测试结果，这不能不让外界对其动机充满诸多猜测。尹家绪、李书福等国内厂商负责人就对其测试结果和动机表达过强烈的质疑。

　　实际上，根据某媒体的调查显示，ADAC的报告有些言过其实。“根据ADAC的历史资料检索可知，上世纪90年代就有几个国际品牌的车辆碰撞结果均低于陆风。其中，老款宝马3系正面碰撞得2分，侧面碰撞得8分，综合评分10分。相形之下，陆风正面碰撞得1分，侧面碰撞12分，而综合评分为13分，高于宝马安全水平。”

　　ADAC用这样不客观的语言描述科学实验结果，使人加深了对测试的怀疑。

　　有分析师指出，在价格竞争无法企及中国厂商的情况下，打“安全”牌成为欧洲车厂选择之一。ADAC调查结果正是以此抓住欧洲消费者心理，用安全大棒打击中国汽车出口。客观上，即使ADAC的碰撞测试不是为了故意打压中国汽车在欧洲的发展，但事实上该报告确实达到了这个效果。

　　有一个背景不得不提，总部位于德国的TUV莱茵公司是一所国际性的认证机构，在产品检验和认证领域已有130多年的历史，是国际上独立测试产品安全与品质及管理体系的权威。ADAC则是一家有着20年历史的德国老牌汽车俱乐部，是目前德国最大、最有影响力的汽车机构，是欧洲权威的汽车安全组织NCAP的合作伙伴。

　　优质低价

　　中国的选择在不久前德国法兰克福车展期间，戴姆勒－克莱斯勒一位高管向媒体分析中国汽车厂商登陆欧洲时坦言：“随着时间的推移，中国一定会像另外两个亚洲对手一样更具竞争力”。

　　作为第一个批量进入欧洲市场的品牌，陆风汽车于7月登陆欧洲后，第一批200辆汽车在3周内销售一空，第二批500辆汽车也已经到港。虽然品牌影响力及数量都有限，但欧洲舆论指出，中国汽车已经拉开了进军欧洲大陆的序幕。

　　根据陆风汽车在欧洲的代理公司LWMC透露，2006年底前陆风汽车在荷兰市场销量将达到1200辆至1500辆，在德国销量达到2500辆。10年内，争取使陆风系列汽车的销量在欧洲市场达到1万辆。

　　市场背后是需求。据德国《金融时报》对1804名有意购车的德国民众调查结果显示，德国人开始倾向于购买1万欧元左右的低价汽车。其中近1/4的德国人“可以设想”买一辆中国车；购买日本丰田和本田汽车的客户有46％愿意转而购买中国汽车；在德国本田、大众以及欧宝品牌的消费者之中，近1/4表示日后可能会改开中国车，而在日本车或者韩国车的客户群里，这个比例超过50％。

　　蛋糕没有变大，分蛋糕的人却多了起来，而且看起来新来的身板都不错，这不能不引起既得利益者的忧虑。

　　吉利汽车董事长李书福在就江铃汽车“碰撞门”事件接受采访时分析：“我认为这(‘碰撞门’事件)是一个阴谋，这个事情一直以来我有自己的想法，这个公正性值得怀疑。而且通过这次行动，把整个中国汽车的地位统统贬低掉了。它想要打击的对象不是陆风一个汽车品牌，而是打击全部中国汽车品牌，现在作为中国的汽车没有真正走向世界，这个时候先给你来一个当头一棒，告诉你中国的汽车质量是不好的，你们别买，碰撞实验结果表明这个是要死人的。”

　　价格历来都是中国厂商的利器。不过，在轿车这一高技术、高门槛、市场高度成熟的领域，价格并不是最重要的，重要的是技术。对欧洲厂商来讲要命的是，中国人太聪明了，技术根本难不倒他们。

　　德国汽车行业的专家克诺斯在仔细研究了中国出口产品后断言：“两年时间内中国的汽车厂家一定会达到现在欧宝或者福特的质量水平。”

　　“现在中国汽车的质量水平已经相当接近韩国，中国人学习得太快了。”雷诺-尼桑的老板感慨万分。

　　“克诺斯们”也许并不知道，他们未来的竞争对手———中国本土汽车厂商———的技术水准，特别是技术创新能力已经今非昔比。

　　以高居中国轿车出口榜首的吉利为例。吉利汽车在价廉的同时，配备了与世界研发水平同步而由企业自主研发的整体五前速变速箱、电子智能转向系统(EPS)等高档配置。无论是动力总成的关键部件自动变速箱及生产线，还是自动控制的软件都是吉利人的原创性设计，有许多独到技术；而关键的数控加工和数字化检测设备都是国际上的一流装备。

　　作为轿车的心脏——发动机，吉利不但已经开发出从1升到3升全系列产品，其被誉为“吉利原子弹”的1.8升发动机功率更是达到103千瓦，比三菱在国内生产的2.4升主流发动机马力还要大。

　　“我们会继续走自主开发的道路，今年产销14万辆，明年产销20万辆，到2015年，吉利要产销达到200万辆，其中130万辆要卖到国外去，其中中高档车将占到40％－50％的份额。”这是李书福的愿望，也是吉利集团努力的方向。

　　事实证明，李书福的计划并非妄谈：继2004年吉利轿车整车出口雄居榜首，出口达30个国家和地区，占我国当年轿车整车出口总量的一半之后，从2005年年初开始，吉利加快了进军国际市场的步伐。1至7月份，吉利再次领军国内轿车整车出口，以绝对优势雄居中国自主品牌轿车整车出口榜首。

　　中国人这次真的来了！有海外媒体如此惊呼。

　　三种武器出鞘　　围剿中国轿车继奇瑞遭遇通用全球知识产权诉讼、陆风在德国碰上技术壁垒之后，11月28日，从吉利集团传来吉利轿车首个海外组装厂项目由于马