《汽车销售自律规范》遭遇尴尬经销商进退两难

　　无论“禁止经销商大幅度降价”的条款是否经得起推敲，市场协会的本意是要反对价格垄断。

　　由北京市市场协会制定、将于2006年1月1日开始实施的《汽车销售自律规范》(讨论稿)(以下简称《规范》)，其讨论稿11月初一出现就触及众怒。争论的焦点是有关“禁止经销商大幅度降价”的规定。新浪网就此的调查表明：75%的消费者投票表示“不赞成”。

　　“虽然这是有关于‘禁止经销商大幅度降价’的条款，但事实上，《汽车销售自律规范》并没有想操纵市场价格、达成经销商价格联盟的意图。”北京市市场协会副会长、汽车流通协会会长卢锦华颇为委屈。

　　《规范》共六章，每章20多条。卢锦华说，其实“禁止经销商降价”的内容只占据整个规定的2／3，本意并非促使经销商形成价格联盟，而是要保证经销商合理的最低利润，打击不正当竞争。而所谓不正当竞争，根据法律规定，是指低于成本价销售。

　　显然，价格联盟又一次被提及的根本原因是汽车利润进一步走低。商务部统计数据显示，在汽车销量增长的同时，2005年一季度汽车行业实现利润总额80.39亿元，同比下降57.66%，下降额为109.49亿元。截至今年上半年，全国汽车行业利润下降48.8%，下降达206亿元。

　　毋庸置疑，利润下滑使处在市场链条最下游的经销商不得不再次背水一战。北京现代一家4S店销售经理直言：“即使市场再不景气，任何机构、任何组织试图结成价格联盟进行价格垄断的做法，注定都是竹篮打水。”

　　协会的尴尬

　　北京市市场协会挂靠在北京市工商局旗下，目前有190多家汽车经销商加入，约占北京市经销商总数量的1／5。

　　目前，全国来看，北京汽车市场竞争最为激烈。来自北京汽车流通协会的数据显示，今年上半年北京汽车市场销售量达到27.57万辆，预计北京今年汽车总销量将突破35万辆。但是，从上半年的整体销售收入来看，却减少了6.5亿元。“由此可以看出，经销商的压力明显加大。”卢锦华说，“一些经销商只能放弃销售利润，甚至把厂家给自己的返点都让出去了，这是不正常的。对整个行业的发展不利。”

　　“维护行业正常发展”正是《规范》制定的初衷。

　　《规范》遭到围攻置疑的原因主要有两点：一是行业协会本身并不具有监督职能，也就是说，即使有经销商大幅度降价，行业协会也无权对该经销商进行处理。

　　“从根本上说，行业协会是社团组织，只能从道义上提出一种倡议。”卢锦华解释说，“但我们也并非完全不能监督，对于特别出格的经销商，我们可以通过媒体曝光进行监督。如果经销商的行为涉及不正当竞争，还可以向工商部门举报。”

　　经销商赵经理则认为，卢的说法并不能完全执行，因为率先降价的经销商肯定希望媒体宣传，市场协会借助媒体无疑会帮该经销商的忙，而同时汽车行业远没有达到“不正当竞争”的局面。

　　第二个原因是，禁止经销商大幅降价，“大幅”该如何定义呢？

　　卢告诉记者，在原始稿中，标注了“大幅度降价”，即降价范围不能超出厂家价格的20%，但在讨论稿中把这条删去了，因为考虑到我们并不是价格的制定者。

　　无论“禁止经销商大幅度降价”的条款是否经得起推敲，市场协会的本意是要反对价格垄断。“即使是厂家，也没有权力决定市场价格。三四年前，很多厂家公布价格的时候，都说是‘销售价格’，而现在大家都叫‘市场指导价格’。”卢说，“价格最终还是由市场来调节。我们不希望汽车市场有一个刚性的价格，而这种情况事实上也不可能。”

　　经销商的两难

　　面对市场协会《规范》的“倡议”，经销商进退两难。

　　今年4月《汽车品牌销售管理实施办法》(以下简称《办法》)实施之后，4S店对其下游的二、三级经销商的限制大大减少，与此同时，厂家对4S店的监管力度在大大加强。市场发生了些许变化。

　　今年5月开始，北京奥迪、本田等经销商开始实施统一定价，形成价格同盟。而皇冠上市时，上海10家丰田汽车授权销售公司以共同出资的形式，首次联合在沪举办了皇冠上海地区上市发布会，其主要目的是防止恶性价格战、统一销售策略以及获得更大的话语权，即事实上的价格同盟。

　　和去年迅速瓦解的价格同盟不同，这些联盟都已持续了一段时间，并且战绩不错。

　　“事实上，真正对价格同盟的缔结有帮助的是《办法》，”赵经理告诉记者，“因为往往最开始降价的经销商是二、三级经销商，现在他们被肃清出去。4S店一般都有更强的抗风险能力，更容易坚守价格同盟。”从另一方面来讲，价格同盟事实上也进一步促进了经销商的洗牌，二、三级经销商会被更加迅速地清离市场。

　　而让经销商担忧的是，“价格同盟”本身并不合法。根据《价格法》规定，禁止“相互串通，操纵市场价格，损害其他经营者或者消费者的合法权益”。而去年颁布的《制止价格垄断行为暂行规定》中再一次明文禁止“经营者之间通过协议、决议或者协调等串通方式操纵市场价格，以及凭借市场优势地位牟取暴利、实行价格倾销和价格歧视。”

　　“不是我们愿意降价或者不降价，结盟或者不结盟，目前，生存是第一要务。”赵经理说，“另一方面，价格联盟事实上从根本上阻碍了部分有实力的经销商做大做强，而是勉强维持在一个平衡状态。”

　　如今，即使是4S店，日子也并不好过。这就造成虽然受到厂家等各方面的制约，经销商不能擅自降价，但各种促销手段仍是层出不穷。“今天你送维修，明天我送内饰，事实上还是变相降价。”赵对记者说。

　　厂家的推进

　　有关价格同盟，厂家一直是积极的推进者和最大的受益者。

　　今年上半年，汽车价格相对趋于稳定。而这很大程度上，源自厂家对经销商的控制。

　　“如果说市场协会对经销商没有最终的辖制权，制造厂家就完全不同。”赵经理说，“因为制造厂商能够直接对经销商进行管理。”

　　“经销商之间的价格联盟说到底是个脆弱的东西。一旦有哪家顶不住库存和现金流的压力就必须要降价。”北京一位东风标致经销商告诉记者，“但有厂家背后发力必然不同。因为经销商必须考虑降价是否会引起厂家的不满以及随后的合作问题。因此，4S店就会遵守厂家的指导价格。”

　　对于厂家，也更愿意执行这样严格的经销商管理。

　　“一汽大众的产品要统一价格销售，”一汽大众销售公司总经理李武就曾经对记者表示，“从去年开始，我们加强了对旗下经销商的规范管理。”

　　记者了解到，丰田等厂商对于擅自降价的经销商都有一定正面或者变相的惩罚措施。部分厂商还设置了专门的信息员，及时掌握经销商的价格情况，甚至专门雇佣调查公司，来对汽车经销商进行监督管理，一旦发现擅自降价的情况，该经销商就难免受到质询乃至惩罚。

　　除了利用处罚手段，厂家还为经销商提供了物质支持，比如允许一些多年的合作伙伴赊账，或提供直接的援助。

　　无论“禁止经销商大幅度降价”的条款是否经得起推敲，市场协会的本意是要反对价格垄断。　　由北京市市场协会制定、将于2006年1月1日开始实施的《汽车销售自