05中国车市：自身调整、充实和喘息的良机

　　又是年关将至，2005年的中国车市，从产能过剩与供求关系上来看，仍是一个微缩的2004年。来自国家统计局的资料显示，全国轿车产量前三季增长17.7%，但却新增加库存4万辆，有15家主流轿车企业利润下降50%以上。而要从各个企业版块来看，则表现出：大众系大幅萎缩，大众之外的欧美系轿车原地踏步，本田之外的日系车企强势增长，韩系现代冲离跑道，自主品牌按兵修筑工事，可谓一派繁忙急速调整景象。

　　这样的车市众生相，实则是一幅各个企业急速调整、极度扭曲的畸形图。我们可称之为“车市中国病”。而这一“车市中国病”的具体表现尽管各不相同，但究其根源，却都是2003年奇异车市井喷惹下的祸。

　　日系车企：从粗放到精益化。简单地讲，对于日系车企而言，从2004到2005，从粗放到精益化的转变不过是回归日系企业的本原，所以今天我们所看到的日系汽车企业似乎都活得比较轻松。2003年，当中国车市突发井喷时，丰田和日产在中国都还立足未稳，没有完全做好准备，除了广州本田收得个仓盈库实之外，一汽丰田和刚刚挂牌的东风日产基本只有望洋兴叹的份。

　　尽管如此，2003年汽车盈利的狂风暴雨却多少助长了丰田和日产在车型导入、定价、管理方面的简单粗放，放纵了本田对中国车市的懈怠。其中，一汽丰田普拉多的广告风波，及花冠定位策略等直接成为2004年公众诟病一汽丰田的口实；对于日产汽车而言，04款蓝鸟的无限希望值放大和对阳光车型的简单导入，也成为了东风日产2004年并不悦耳的音符。此外，广州本田一副坐吃金山的心态直接引发公司普遍的懈怠。

　　所幸的是，除广州本田外，丰田和日产在中国刚刚开始布局，步伐十分轻盈，即便是“弃子”也无关大局。因此，在2004年后半程，丰田和日产都对自己的中国战略进行了大刀阔斧的调整，东风日产以天籁“全新、大器、全功能和低价格”纵深杀入中高档市场，紧接着“双达(颐达、骐达)”贴身跟进，在2005年成为中国车市一道最靓丽的风景；丰田更是用中国车市的两朝元老——重塑金身之后的新皇冠，一举击破了由奥迪经营长达15年之久的高档轿车市场，成为最抢眼的黑马。随后，天兵天将般突然出现在消费者面前的锐志和普锐斯，更以“后驱”和“混合动力”两个全新概念直取市场咽喉地带，势必将成为一汽丰田此后两年在中国车市攻城掠地的轻骑兵团。这其中，只有本田系在中国2005的总体态势中处在持平略增的梯队群之中。

　　大众汽车：产能规模成为扛不动的成本。大众汽车是中国汽车市场这一“美洲大陆”的第一发掘人。但正如哥伦布作为意大利人第一个发现美洲大陆，但能够最终执掌美洲大陆的却并不一定是意大利人一样。德国大众汽车早在1984年就在上海成立合资公司，并在此后20年内，凭借其独特的天时地利因素，稳坐中国车市“第一把交椅”。在其最鼎盛时期，大众曾独占中国车市70%以上的市场份额。但是，正是因为长期缺乏充分竞争，直接养成了大众中国的“恐龙”之身。特别是2003年中国车市神奇的一喷，更是直接将大众中国严重误导。大众就此陷入车型少而规模空前放大的巨额成本泥潭中不能自拔，再加上此前相对较高的管理与人力资源成本，使得国内的南北大众瘦身乏术。

　　此前，大众中国曾规划增资60亿欧元，将一汽大众的产能扩大到66万辆，将上海大众产能提升到70万辆，到2004年部分先期投放已经到位。如此看来，从2004年后半年到2005年，尽管南北两众都开展了以“疯狂国产化”为核心的成本压缩计划，但目前看来收效甚微。即使有效，要等到转化成竞争优势恐怕不是一两年所能完成的。而且由于“恐龙”之身已经形成，导致大众新车型导入节奏变慢，使得现有产能优势持续放空，大众汽车在中国车市所面临的险恶处境显而易见。因此，大众中国成为2003年之后“车市中国病”的典型病例。大众汽车在中国如何转身，正在成为公众关注的焦点。

　　韩系现代：冲离跑道。韩系汽车当然要以北京现代为代表。在2003年之后的2004年，北京现代成为中国车市最抢眼的一匹黑马，不仅产销量跻身国内前五，且一款伊兰特一飞冲天长期把持单一车型销量桂冠。但涉世不深的韩国人同样有被胜利冲得晕头转向的时候，在整个中国车市一片限产减投的呼声中，北京现代偏要将丰田当做亦步亦趋的楷模，在完成现有30万辆产能改造后又紧锣密鼓地起动了投资达120亿元的第二工厂建设。

　　然而，与之形成鲜明对比的则是，北京现代今年抛出的两款新车均遭到了消费者的冷遇。据记者调查，大部分北京现代4S店自御翔上市以来的全部销售，每店不足20辆。记者曾经撰写《中国上演汽车制造文化的阶梯》一文时就指出，韩系汽车在中国贸然大举进攻中高档轿车领域将有很大风险。看来，如果调整不好，韩国现代极有可能成为在中国产能放空的又一个悲剧制造者。

　　大众之外的欧美车系：调整平实稳健。以雪铁龙标致为代表，尽管进入中国不晚，但由于其一直表现不温不火，甚至经常处在亏损边缘，反而使之保持了发展路上的时刻警觉，未见“恐龙”现身。且在2004年之后的调整中很快收到实效。2005年之后，将继续保持稳步发展态势。而以通用汽车为代表的美系车企，尽管产能扩张亦非常迅猛，但由于其广泛的车型布局使其发展结构比较合理，目前同样处于稳健巩固和适量扩大现有成果的平稳态势之中。美系车企中的另一个重要成员当然是福特，以重庆长安福特为代表的福特中国表现有些类似于东风标致雪铁龙在中国的处境，关键是如何摆脱形同车市购买力一般疲软的车型竞争力。

　　自主汽车品牌：重点修筑城防工事。调整对于绝大多数自主品牌车企而言，早已是家常便饭，所以2003年之后的调整不足为奇。车市的整体缩水对以经济型和微车为主的自主品牌汽车而言，阵痛同样缩水。2003之后，以奇瑞、吉利为代表的民族车企，反而在新车开发，新车型推出速度及核心技术的开发方面异常活跃。也许井喷之后的落潮大浪反而阻止了一批原本雄心勃勃冲着汽车产业而来的投资者，使自主品牌车企有了一次难得的自身调整、充实和喘息的良机。

　　又是年关将至，2005年的中国车市，从产能过剩与供求关系上来看，仍是一个微缩的2004年。来自国家统计局的资料显示，全国轿车产量前三季增长17.7%，但却新增