技术落后交易混乱报废车辆寿终如何正寝

　　“对于厂家或是消费者来说，报废汽车的处理是一个不受关注的环节，因为汽车一旦报废就走出了人们的视线，进入一个被忽视的角落。”汽车资深分析师钟师告诉记者。

　　然而，就在这个寂寞的角落里，因为大量的汽车报废所带来的问题正在日益显现。

　　周大森，北京工业大学汽车专业教授，从事汽车研究近40年。“就像人有生老病死一样，汽车也如此。报废汽车的污染和浪费等问题是不容忽视的。”周教授表示担心。

　　目前周教授正致力于报废汽车处理及能源再生示范工程的研究，他的一组调查表明，目前北京的汽车拆解企业现状不容忽视：基本没有厂房，停放废车堆积严重；技术落后，还处在气焊＋手工阶段。

　　记者了解到，目前国内的汽车拆解企业现状确实很不乐观。比较好的是上海，已经完成整合。北京有汽车拆解企业约13家，大都属于国企。有关部门表示准备将13家企业以招标方式改成4家，但目前处于停滞状态。

　　前不久，记者来到位于北京朝阳区物资储运百子湾公司院内的一家汽车拆解厂，虽然他们表示不接受采访，但厂门口并无人把门。记者进去后看到，这里的设备相当简单，基本上就是靠气焊进行手工拆解；工作条件比较差，就是一大片空场，很大一部分用来停放待拆的报废车，不放车的空地就是拆解的地方了，只有几个工人在用气焊进行拆解。

　　当记者问到报废汽车如何处理以及能否给企业盈利时，一位工人告诉记者：“除了汽车上一些可用件(灯、玻璃)外售，剩下的就直接将车切割，行话就是‘小客砸顶，大客切梁，五大总成落地，打孔切割存照片备案。’盈利不盈利就不知道了，我们是国企。”

　　更为严重的是，国内的报废汽车处理市场混乱，黑市交易充斥其中，被行业称为“黄牛”的外地收车者大有人在。甚至有人反映在离交管局不到100米的地方就有收购点。北京2004年底有两万辆出租车到了报废年限，而解体厂的工人却告诉记者，近一两年拆解的夏利出租车很少。

　　据了解，不少报废车以2500元—3500元卖出偷运到河北拼装后上路。人们把重新上路的报废车叫“马路杀手”、“流动的定时炸弹”、“污染源”，其危害性可想而知。“报废车由解体厂和废品回收公司简单处理，存在很大的环境和安全隐患。”业内人士对此表示了担忧。

　　北京汽车保有量已接近300万辆，即使按5％报废，至少应有8万辆/年报废，而每年回收的报废汽车不足3万辆。

　　“国家报废价为350元/吨，而黑市收购价桑塔纳1万元/辆，拼装后再以100％－200％的利润到外地销售，这么诱人的利润也是造成有人愿意倒买倒卖报废车的主要原因，而凸显的则是处理、消纳的环节跟不上。”一位曾经深入研究的同行告诉记者。

　　其实，国家早在1997年就制定了《汽车报废标准》，2001年制定《报废汽车回收管理办法》，北京市经贸委2002年制定《北京市报废汽车回收拆解管理办法》，2004年制定《关于调整汽车报废标准基本规定的通知》，但缺乏相关的实施细则，以致产生了无序竞争、拆解能力差、没有综合处理等问题。

　　编后：

　　随着汽车保有量高速增长，到达报废年限的汽车大量增加，如何通过机械化科学分解处理、实现环保和能源再生，以达到及时处理并能以处理后的原料身份进行重新进入市场，是亟待解决的课题。

　　近些年，欧盟、日本等已经制定了汽车回收利用的法规，要求汽车制造商承担回收自己制造的汽车的责任，汽车制造所用的材料要有80％以上可以再次利用。

　　进入90年代，发达国家都将固体废弃物处理列入国家环保政策。一些汽车厂的设计和制造工艺包括零部件编号都与车辆报废的处理相关联。而我国在这方面尚属空白。汽车工业要实现可持续发展，必须解决材料的循环再生问题，这是本世纪对汽车工业发展提出的新的战略要求。

　　报废车的再生利用，不但是对汽车生产企业提出新的课题，也是汽车产业链上一个新的延伸，将会给维修和回收企业带来新的发展空间。这里面的商机，正等待政府相关政策的引导和有心人去发掘。

　　“对于厂家或是消费者来说，报废汽车的处理是一个不受关注的环节，因为汽车一旦报废就走出了人们的视线，进入一个被忽视的角落。”汽车资深分析师钟师告诉记