我们真的缺油吗？谁让我们陷入能源噩梦？

　　上周，号称“全球能源之都”休斯敦，在丽塔飓风到来前后，再没有比一加仑汽油更难找到的东西了。能源危机的飓风从西半球吹到了东半球，“节能标兵”日本也一样面临油价高涨的问题，能源向来几乎全部仰赖进口的日本，现在零售价格每公升来到130日圆，创下14年来最高的价位。

　　同样的风暴也吹到了中国，中石化和中石油不得不象打仗一样面对黄金周出游的车辆，保障供应这个时候成了政治任务。在油荒之声四起的时候，很多人都在考虑中国汽车业的出路，比如柴油车，乙醇汽油，煤变油，新能源，混合动力车等等，当我们还在欢呼轿车进入家庭的时候，能源问题变成“十一五”期间困扰中国汽车业的头等问题。然而，我们需要认真反思的是，中国汽车业真的面临能源问题吗？是什么让我们陷入了能源噩梦?

　　90号汽油为何不见了？

　　从今年7月份开始，北京城区已经难觅90号汽油的踪迹了。北京城区中石化北京石油所属的加油站都已悄悄将90号汽油的销售牌撤下，表明从此停售90号汽油。

　　中石化北京石油新闻办公室负责人称，这是因为近期中石化对北京的加油站经营品种进行了结构调整。城区加油站将全面取消90号汽油的销售，但城乡结合部和郊区的加油站仍将继续正常供应90号汽油。

　　北京城区取消90号汽油的举措并非全国首例。此前，海口、三亚、合肥、宁波、长春等地的加油站也开始陆续停止供应90号汽油。7月份后，更多的城市加入到了停止供应90号汽油的行列中。

　　中石化北京石油新闻办公室对于停止供应90号汽油的解释是93号以上高标号取代90号汽油是大势所趋。其中有绿色奥运和节能环保的考虑，也有90号汽油销售现状的考虑。近几年，车辆更新换代速度加快，93号汽油的需求明显增多，而90号汽油的需求在不断下降。因此，中石化对加油站的经营品种结构进行调整。

　　其实，大部分汽车驾驶者早就已经开始舍弃90号汽油而加高标号油，记者了解到连一些出租车司机也都在每五万公里就要加一箱97号汽油，他们认为这样对新车发动机的保养有莫大的好处,这种用油理论是：97号汽油含辛烷值更高，在气缸内的燃烧会更充分，于是可以给汽车带来更好的动力保障和更少的废气排放。所以只要车主经济上阔绰，只管使用最高标号—如97号汽油，是绝对不会错的。一些专业杂志和网站也都是这样进行宣传。

　　早在两年前，一份以中国汽车工程学会和中国环境保护产业协会的名义发布的《国内外汽油轿车用油标号推荐表》也根据当时的车型对消费者进行了指导，推荐表中，大部分国产车型都应该使用93号甚至更高标号的汽油。当时专家介绍说，这份推荐表主要是依据轿车本身的压缩比、国内市场实际燃油品质、汽车本身性能和排放等因素综合得出的结论。

　　由于这样的理论支持，由于市场的庞大要求，中国石化炼油企业已经加大技改投入，加快产品结构的调整，采用一系列先进的生产技术降硫，降烯烃，提高辛烷值，以满足市场对高标号和清洁燃料不断增长的需求，进一步扩大93号、97号、98号车用无铅汽油的产量。成品油销售企业也应不断增加93号、97号、98号车用无铅汽油的销售网点，以满足国产和进口高压缩比轿车的需要。

　　然而，实验表明，高标号油和汽车动力与清洁排放并无直接联系，那么，我们舍弃了90号油，为什么那么多专家会提倡高标号油，我们现行的排放标准又是从何而来的呢？

　　我们为何跟着欧洲标准走？

　　由于我国车辆状况接近欧洲，因此机动车排放控制模式基本采用了欧洲模式，国家环保总局今年4月27日公布的五项机动车污染物新标准（国标Ⅲ）就是以欧Ⅲ、欧Ⅳ为参照。

　　那么，欧洲标准又是如何制订的呢？

　　简单的说，由于炼制的原始油不同，欧洲炼油厂和美国炼油厂炼制的成品油也不同，由于碳链的不同，经过催化裂化流程，欧洲炼油厂炼制的成品油油号偏高，高标号的油就要求汽车发动机是高压缩比。也就是说欧洲排放标准是依据自己炼油厂的标号制订的。而我们的排放标准是根据车况和路况制订的，由于早期国产的大部分是欧洲车，所以根据欧洲车的发动机高压缩比制定了我们的排放标准，也是因为这样，要求我们的车子用高标号的油，现在很多经销商在卖车的时候都以排放达到欧Ⅲ或者欧Ⅳ为卖点。

　　那么为什么美国和日本的最高标号是89号汽油？他们的排放不达标吗？为什么刚刚国产的别克加97号汽油堵喷嘴，加90号反而没有事了？砸大奔的真实原因是什么？

　　了解了这些情况以后，我们就会理解问题所在。

　　确定汽车使用何种标号汽油的主要依据是发动机的压缩比。只有正确的选用燃料才能使发动机发挥出应有的效率。如果选用不当，不仅达不到发动机的应有功率，相反还会对发动机造成损伤，降低它的性能和使用寿命。发动机根据压缩比的不同应选用不同标号的汽油，这在每辆车的使用手册上都会注明。

　　因此，只要压缩比合适，89号或者90号的成品油（注意是成品油）都可以清洁排放，大奔之所以在中国抛锚，就是因为油号与压缩比不匹配，那么是不是高压缩比和高辛烷值就会带来更好的动力和更清洁的排放吗?专家称，实验表明并没有联系。

　　也就是说，我们盲目的跟随欧洲标准，而没有考虑自身的情况是不合时宜的，这里也就牵出了更深的问题：20年前我们没有标准的时候，只能拿跟我们合资的欧洲厂家的产品作为标准，20年后，我们还要遵循这样的标准吗？

　　任何一个国家的汽车出口或者在别国生产，都要根据那一国标准进行改造，奇瑞出口到美国要改造，同样国外的车在中国国产也要改造，而眼下改造的结果是发动机在美国或者日本都是低压缩比，使用低标号的油的车为了适应中国的市场，不得不进行了调高压缩比的改造，一些欧洲进口车则要求更高标号的汽油，我们的国标，真的符合国情吗？

　　我们真的缺油吗？

　　如果说我们国家的油品和欧洲相同，那么，我们也就不会质疑我们的国标，但是我们现在仅仅是车况和欧洲相同，“油况”是和欧洲完全不同的！

　　首先是我国的柴油需求不仅表现为在整个汽柴油需求中占有较大的比例，还呈现持续而较高的增长速度，据有关资料分析，1998～2000年，我国的柴汽需求比分别为1.66、1.78与1.88,而美国相同年份的柴汽需求比为0.27、0.27与0.28。

　　在同样的原油里，经过炼制过程后，柴汽比是此消彼长的，巨大的柴油需求使得汽油相对减少。根据有关部门与专家的预测，在未来15年中，我国的柴汽需求比将进一步放大至2以上。而现在按国际市场价格确定的柴油价格，因国际需求量较小而相对价格较低，对国内反而起增加汽油生产与减少柴油生产的逆向调节作用，迫使管理部门不得不采取行政办法，要求成品油生产企业提高柴汽比。

　　其次，据专家统计，我国目前的汽油成品油中，90号汽油产量占了60％，也就是说我国独特的油品决定了90号汽油的高产量（炼制成本少），更为重要的是炼制出来的90号汽油不加任何添加剂就已经很好了（加添加剂容易变质），而现在为了达到高标号，必须增加在已经炼好的成品油添加大量的添加剂，这样无形中也增加了炼制成本，同时过多的添加剂也让油的品质下降。

　　最后，专家称，分析现在的普通加油站的97号油和90号油，发现97号油排放清洁程度反而不如90号汽油！

　　我们舍弃了占60％产量的90号汽油而使用高标号油，却没有换来高动力和环保的结果，我们如果要为了达到所谓的欧洲标准而选择更高标号的必须支付高昂的炼制费用。

　　我们真的缺油吗？想到大量的90号汽油以前还能高价出口，现在只能囤积在油库的时候，再问起这样的问题不觉有些心酸。

　　有人形容油价上涨是一柄双刃剑——原油开采、成品油销售和石化上中游等行业将因此而受益，石化下游及耗油大户将受到严重的冲击；而宏观上的危害更大，它将推动下游产品价格上升，形成非良性的部分工业品价格上涨，如果持续时间较长，还将形成成本推动式通货膨胀。

　　然而我们要说的是错误的标准已经不简单是双刃剑了，一方面从1993年开始，我国已变为石油净进口国，而且进口量呈逐步扩大的趋势，政府为了稳定油价给予了炼油企业大量补贴，另一方面我们放着大量的90号汽油不用，却不得不跟着别人的标准后面走。到底是谁给中国汽车工业下了能源的套?是谁忽悠我们跟着跑?追问的后面是无尽的心酸。

　　上周，号称“全球能源之都”休斯敦，在丽塔飓风到来前后，再没有比一加仑汽油更难找到的东西了。能源危机的飓风从西半球吹到了东半球，“节能标兵”日本也一