我国汽车社会二次转型呼唤政策体系“加力”

　　近期，媒体对新汽车消费税何时出台的报道再次成为热点。虽然在主管部门正式公布之前，任何所谓的猜测都不能“算数”，但业界普遍分析，这次汽车消费税的调整将顺应国家产业政策和建设节约型社会的国策，在一定程度上体现出“抑大(排量)扬小(排量)”的导向。

　　其实老百姓关注的焦点不仅仅是汽车消费税的调整，相关的汽车消费政策还包括汽车三包法规的制定、汽车排放标准的调整以及燃油税何时出台的问题等等。这些“新车政”共性是关系到未来，政府鼓励老百姓买什么车以及老百姓会自主选什么车，而这正是我国汽车社会进行第二次重大转型的一项核心内容。

　　过去的二十多年，让轿车进入家庭是汽车产业政策的一个重要灵魂，也是我国汽车社会进行的第一次重大转型。而随着2004年，我国成为世界第三大汽车市场，私人汽车保有量突破总保有量的“半壁江山”，让什么样的轿车进入中国人家庭的重要性凸显出来。因为，汽车社会不是一个空泛的概念，千千万万个拥有私家车的家庭正是组成我国汽车社会的“分子”。如果国家政策不能及时发挥调控作用，正确把握让什么样的轿车进入家庭的导向，建设一个节约型汽车社会的想法将很难实现。

　　从欧洲汽车发达国家的经验看，科学的汽车消费政策对国民汽车消费的引导作用卓有成效。据专家介绍，为了在政策上鼓励使用低排放汽车，许多欧盟国家根据车辆的废气排放、二氧化碳的排放或者根据车辆是否满足欧Ⅳ标准对车辆征税。

　　例如在德国，如果用户购买了一辆达到欧Ⅳ标准的柴油轿车，最高可以得到613.55欧元的税收优惠；对于达到欧Ⅳ标准的汽油轿车，用户可以得到306.78欧元的税收优惠。这相当于同类型欧Ⅲ标准汽车三年的使用税。类似的政策还有给小排量汽车“真金白银”的税收优惠等等。

　　反观国内，虽然在新汽车产业政策中，有鼓励发展小排量汽车、低排放柴油轿车等类似的条文，但往往由于缺乏具体的、实实在在的政策保护而缺乏执行力。可以说目前，我们对汽车消费的引导仍停留在宏观层面，并没有在执行层面建设起科学的政策体系。加上一些地方政府部门出于部门利益对小排量汽车、柴油轿车横加限制，最终导致国家对汽车消费尚未形成行之有效的引导。

　　与第一次重大转型是为了转变市场主体截然不同，我国汽车社会第二次重大转型的核心内容更加复杂，包括着眼未来10到20年，汽车消费导向如何与中央构建节约型社会的要求保持一致；如何解决汽车快速增长与紧缺的土地、石油资源之间的矛盾；汽车、人与环境如何和谐发展；汽车产业结构如何落实科学发展观进行科学调整；国内汽车企业如何在引进的基础上提高自主创新能力，变“制造”为“创造”增强核心竞争力。这些战略问题都急需建设起科学的、有执行力的政策体系加以保护。如果这些战略问题得不到重视，并受到政策体系的“护航”，我们就会因为短视错过汽车社会第二次重大转型的最佳机遇期。

　　近期，媒体对新汽车消费税何时出台的报道再次成为热点。虽然在主管部门正式公布之前，任何所谓的猜测都不能“算数”，但业界普遍分析，这次汽车消费税的调整