政府还是企业谁来规划中国的汽车版图？

　　国有企业之间，大企业整合小企业对整个汽车产业来说没有实际意义。

　　在政府部门看来，提醒那些还在合资企业里睡大觉的老总们，显然不如直接发出行政指令见效快。

　　被寄予厚望的大型国有企业必须迅速壮大，并形成自主研发能力，出路只有一条，就是参与国内汽车企业的整合，做一个整合者，而不是被整合者。

　　国家发改委9月公布的第106批车辆生产企业及产品里面仍然没有力帆的影子。尽管尹明善信誓旦旦，但是力帆520上市的期限却一推再推，从尹明善预测的五六月份上市，到七八月份，再到十月份，接着新近的产品目录里没有力帆的名字，十一黄金周上市的愿望也成了一句空话。

　　力帆汽车难产，不禁让人联想到，国家提高汽车制造准入门槛之后，真正的目的就是限制后来者。即使尹明善费劲周折最终拿到了准生证，但他为进入汽车制造所承受的时间煎熬、无法计算的精力以及10位数的巨额投资，难免让后来者望而却步。

　　而在国家密切关注下的国营企业也已成为外来汽车巨头在中国市场布局的一部分，随着巨头们布局的基本完成，短时间内不会再有新的搅局者出现。看起来局面开始变得稳定，细想想，散乱差依然存在，中国的汽车版图并未出现规划后的崛起迹象。

　　这一阵儿，中国各地刮起一股争当中国底特律的风潮，可说到底，美国只有一个底特律，形成极为集中的产业布局；而中国谁都在造底特律，这让从新中国汽车工业起步就以造就自己的汽车品牌和全球性汽车企业、实现中国汽车迅速崛起的一切规划成为泡影。

　　今年7月份，上汽落榜世界500强的事实值得玩味，面对来自市场份额下滑、竞争对手和合资伙伴的压力，最近在收购罗孚事件上又被南汽破坏了好事，内忧外患让上汽疲态尽显。据传，对于上汽目前的表现，国家以及当地政府部门非常不满意，有关领导对上汽将来的发展已经作出了指示。而具有讽刺意味的是，在所有的汽车企业当中，上汽是参与重组并购最多的一个。

　　企业长不大、扶不起来已经成为中国汽车企业的通病。

　　然而，中国汽车工业仍然把希望寄托在三大上。第九个五年计划期间，中国在汽车工业共投资了588亿元人民币，其中80%在13家大公司。政府的政策是建立3个国家级战略集团公司。而在第十个五年计划中，明确要保留两至三家较大的，且在销售、分销和售后服务体系方面与国际接轨的集团，他们的产量将超过国内市场总量的70%，而且将包括一部分出口。

　　中国汽车工业协会最新统计显示，在我国汽车工业中起着举足轻重作用的前10家重点企业，今年1至8月累计销售各类汽车303.59万辆，占国产汽车销售总量的83.40%。其中一汽的销量最好，但是60余万辆的业绩对于全年来说要想达到100万辆有些勉强。去年排名第一的一汽销量也不过徘徊在百万辆左右。

　　今年年初，商务部产业损害调查局和中国汽车技术研究中心曾经联合发布了一份研究报告，从国际汽车产业发展现状来看，年产销100万辆以下的汽车公司已经不能单独存在，200万辆规模的也面临重组局面。而我国汽车行业分散性、低规模、低水平的现象并未消除，面临全球市场竞争的残酷现实，处于相对较弱的竞争地位。

　　进入2005年，中国也进入了“WTO后过渡期”，随着对汽车保护政策的取消，外商独资公司将可能出现在中国。目前已经是中国汽车行业中的合资伙伴的一些外国公司，会发现参与到正在成长的中国市场中对他们更有利。不可遏制的对中国汽车工业的冲击，更不利于实现中国要建立自主民族汽车工业的目标。

　　面对进退两难的处境可以归结为一个问题：中国是否有能力对汽车业进行大规模的重组，促进国内汽车业在国际市场上达到一定的竞争能力？

　　“国内汽车产业的重组不比央企的重组，更是地方政府的分肥，是各地方政府的产业中心之争。” 上海社会科学院世界经济研究所副研究员李安方一针见血地说。

　　“现在已经失去了汽车产业整合的最佳时机，但是还不算太晚。”李安方告诉记者，汽车产业兼并重组是全球汽车产业的发展大趋势，中国国内汽车生产企业太多，太小，产业重组时不我待，必然加快整合步伐。

　　据了解，在主辅分离、重组做大的政策指导下，国务院国资委正在把以优化资源配置为目的的重组力度进一步加大，而汽车企业也必将涉及在内。鉴于国家对汽车产业的关注程度，近来风传国家可能成立汽车产业部，尽管消息被有关部委的人否定，但是汽车产业的整合有一次被拿到台前。

　　国资委研究中心副主任白津夫在接受记者采访时说：“在国资委此次重大重组行动中，汽车企业当然不会被落下。按出资人为主导原则，进一步规划汽车产业发展，打造出能够有实力参与国际竞争的大汽车集团。”白津夫表示，国资委下面的6家汽车企业(一汽、东风、哈飞、昌河、沈飞日野、西安西沃)面临重组将是一个不可避免的过程。除了央企之间的重组外，国资委还将推动央企与地方企业的重组，着眼点主要是对所在省市乃至更大范围内的产业布局。

　　而目前国家也有意在把中国汽车产业由过去分散的企业和集团发展成为三个汽车产业集群。这三个汽车产业群分别是环渤海汽车产业群；第二是沿长江产业集群；第三是南方或者珠三角汽车产业集群。显然，这三个汽车产业群各有一两家国家重点汽车企业，中国汽车产业的整合，更多的是在三个汽车产业群里面发生。

　　被寄予厚望的大型国有企业必须迅速壮大，并形成自主研发能力，出路只有一条，就是参与国内汽车企业的整合，做一个整合者，而不是被整合者。

　　国家要提高央企在所处行业的核心竞争力，形成规模大、效率高、带动作用强的大型汽车集团，在错综复杂的关系面前，何等困难。在国有汽车企业、合资企业、自主品牌企业三股势力架构下，国有企业是基础，合资企业对于巩固大型汽车企业的地位，对汽车产业整体布局功不可没，但合资企业之间没有整合的可能性，自主品牌则是新兴力量。

　　“三大之间进行整合是不可能的事情。”北京大学政府管理学院教授、企业与政府研究所所长路风对记者说，“而在国有企业之间，大企业整合小企业对整个汽车产业来说没有什么影响，没有实际意义。”

　　记者在采访中发现，以民营企业为代表的自主品牌是中国汽车产业整合的重要力量，当然还有奇瑞、长安、华晨等国有企业。

　　首先，这些企业如奇瑞、吉利、长城、比亚迪、力帆等进入汽车制造行业的第一步就是通过并购实现的。地方分散的大量溃不成军的汽车生产企业，是自主品牌企业借道进军汽车产业的重要舢板。其次，随着自主品牌企业的不断壮大，自身研发能力增强，国际竞争力提升，不会满足于现状，在激烈的市场竞争中，他们必将弱肉强食进行并购扩张。如果国家允许，不但奇瑞可以向三大招手，民营企业收购国有企业也理所当然。随着中国汽车企业各方势力的消长，自主品牌企业与外资品牌合作并进行控股也不是不可能的事情。第三，目前上汽在国内已经完成了一些对中小企业的收购，一汽、东风、广汽等国营企业也已经展开整合行动。但是，相对于整个中国汽车产业布局，这些零星的整合行为几乎可以忽略不计。

　　专家们认为，汽车产业的发展是一种经济行为，应该更多地发挥汽车企业的自主战略规划作用，更加强调企业的发展战略制订，而不是由政府出面做什么战略规划。

　　路风教授对政府采用行政手段参与汽车产业整合表示强烈反对。

　　“这是自然而然会发生的事情。”

　　路风说，中国汽车产业最后的格局肯定是集中，但是哪个企业行，哪个企业不行，不是现在就可以预测的，政府部门也没有这个预见能力。一个企业能否发展起来，与政府创造的环境有关，但是与行政干预是没有关系的。政府只要把汽车各方面的环境搞好了，把好各个关口，整合会顺理成章。

　　就汽车产业整合的动因来说，首先是自身发展的需要，在国际汽车产业链中，中国汽车产业的现状根本不会有所作为。而国家的汽车产业政策及政府的战略取向，倾向于在国内形成几家大型跨国汽车公司，带动中国的汽车产业迎战全球国际汽车公司，参与国际产业分工。

　　政府的考虑作为一种提醒传达给那些还在合资企业里睡大觉的老总们，显然不如直接发出行政指令见效快。而过于理想化的三大汽车产业群形成后，无疑会给当地的汽车工业发展带来恩惠，但是否有利于参加国际竞争，是否能够形成集群效应，现在只能给人画地为牢的误解。

　　当然，并不说政府在汽车产业发展中无所作为。具体来说，中央政府要做的，一是产业发展的总体规划，包括对汽车产业发展的总体战略定位，配套产业的协调，区域布局的协调，防止地方政府之间的无序竞争；二是出台汽车产业发展政策；三是支持本国企业的海外竞争，为企业提供必要的服务。地方政府最好管好市场，放开企业。

　　国有企业之间，大企业整合小企业对整个汽车产业来说没有实际意义。　　在政府部门看来，提醒那些还在合资企业里睡大觉的老总们，显然不如直接发出行政指令见