汽车远程信息服务离我们越来越近

　　个人网络的触角正在向汽车延伸。只要接入信息网络，汽车便和任何IT设备并无二致。随着汽车越来越成为家庭和办公室之外的流动的通信和娱乐空间，人们对汽车空间的网络化、信息化、娱乐化的服务需求日益强烈。这种需求促使了汽车业与IT业的迅速融合。在欧美和日韩等汽车业发达的国家和地区，已有超过4000万的汽车用户选择了基于“汽车＋IT”技术的全新服务体系。

　　在美国，如果你正驾车旅行，完全无需把手从方向盘上移开，也无需使视线离开路面，便可拨打并接听电话，收听电子邮件，接听网上新闻及娱乐信息；而当你行至郊外迷路时，只需按下车内安装的蓝色OnStar按钮，便可通过呼叫中心的语音提示走出迷途；如果你不太走运，车子突然坏在路上，马上启动OnStar的SOS服务，便会有专业人员迅速与你联系，并调动就近的维修和急救力量前往。

　　这些服务不再是天方夜谭，而已经成为汽车远程信息服务的全球标杆企业——美国OnStar公司的三大王牌服务：免提呼叫服务、导航位置服务和安全救援服务。目前，在美国和加拿大已经有近400万用户享受这些服务，而除了需要在车内安装OnStar系统以外，用户每个月还需要支付16.95美元、34.95美元不等的包月服务费用。作为美国通用公司的子公司，OnStar公司提供的解决方案可支持通用公司8个品牌50种不同款式的汽车，并有望成为通用汽车的标准配置。

　　据悉，目前美国OnStar公司已向中国信产部提出了呼叫中心的牌照申请，正在为进入中国做积极准备。与此同时，中国版的OnStar公司正在北京悄然出现——几乎完全拷贝美国OnStar公司的中国卡贝斯技术有限公司，已经悄悄在北京的200多辆私家车中测试运营。

　　这种被称为“汽车远程信息服务”的概念在不少发达国家已经走入现实，并初步实现了商业化运作。远程信息处理（Telematics），是指在车上安装一个GPS接收器，并拥有一个无线传输系统，与后台中心联系。系统和设备之间可以进行远程通信、计算以及数据传输等服务。远程信息服务不同于一般的GPS导航服务，事实上卫星导航在我国已经发展了10多年，但其应用多集中在物流、交通、警用、出租行业等专业领域，应用也很简单，仅限于基础的追踪、应急、调度等，并未起到真正的导航作用。而近两年才出现的远程信息服务，和过去单纯的车载导航仪相比，网络类型更加多样化，除了GPS、手机网络还有Wi-Fi等网络技术。而服务内容则更是不止于电子地图服务，它可以采集和交流客户车辆的信息，并通过后台呼叫中心实时提供各种远程服务，比如向用户提供免提通话、上网、实时交通预报、安全报警、导航、娱乐等服务。

　　IMS Research分析家预测，2012年车载信息系统和驾驶员信息系统将分别占车载电子市场的47.6%和22.8%。随着便携式导航设备的增加，将便携式电子产品直接嵌入汽车将是最受欢迎的消费方式。2003年底，韩国LG电子就击败了摩托罗拉，成为通用汽车两款常见车——别克君威以及庞蒂克的远程信息处理终端的提供商。而德国两家知名企业——大众汽车与英飞凌科技也在寻求联合推出一种可升级的平台，用于车内通信和其他远程信息处理，而其价格仅与标准电话平台相当。

谁的机会？

　　“除了中央一套黄金时段的电视广告以外，就连新华书店里都有新科卫星导航器的展示台了。”4月27日，江苏新科公司推出其GPS汽车导航仪，高调进入汽车卫星导航领域，以6998元掀起了卫星导航设备的低价旋风。
而此前，一套车载导航硬件设备的价格可高达2万多元。新科公司销售中心副总樊文建表示，卫星导航器将成为新科公司新的经济增长点。

　　目前，走在汽车卫星导航市场前列的当数硬件设备制造商。在新科公司之前，便有不少公司已经进入该领域。目前，市面上的导航产品大致可分为四类：手持式、手持车载式、车载式以及PDA式。生产厂家主要包括合众思壮、乾润信息、建伍、海尔、思伟达、富士通天、城际在线、宇图天下、上海科臻等。“新科以卖DVD的价格卖卫星导航器，给其他公司不小的价格压力。”业内人士称，硬件厂商的价格战在所难免。

　　对于硬件厂商来讲，更为不妙的是，越来越多的芯片厂商正直接通过和汽车制造商的合作，跳过硬件生产环节。在芯片领域，飞思卡尔、ADI、富士通、英飞凌、摩托罗拉等公司都已经先后介入，GPS、蓝牙等功能未来都将集成到芯片里去。“未来的汽车便是一个局域网，通过网络控制汽车内的各种电器。如此便会有公司来做技术标准，有公司来做配套芯片，而他们都会选择和汽车厂商直接合作，这会使单纯生产硬件的厂商处境非常危险。”卡贝斯CEO张政认为未来这些做硬件的非专业厂商将没有出路。

　　事实上，目前本田、丰田、日产等日本汽车厂商和通用、宝马等欧美厂商对远程信息服务都表现得颇为积极。为了抢夺未来市场，各厂商纷纷制定自己的标准，并开始与移动通信厂商和运营商打破行业界限展开直接合作。

　　“终端不是问题，我们的定位是汽车和电信综合服务商，不卖终端卖服务。”卡贝斯CEO张政要走的便是美国OnStar的汽车支援服务模式。张政表示，卡贝斯几乎会按照其采购成本价格出售硬件设备，包括主机、手柄、GPS天线、麦克风、扬声器、检测头，总共不到2000元。用户可以通过安装在汽车空调口上的香水盒大小的手柄，与卡贝斯的后台呼叫中心联系。所有的服务都是通过语音形式，包括导航服务、安全服务、通信服务、位置服务、咨询服务、娱乐服务和个人助理服务，获得这些服务的用户需要每个月支付卡贝斯98元的信息服务费，外加每个月45元的中国移动的流量费。

　　卡贝斯公司的杀手锏服务便是直接拷贝美国OnStar的安全服务，包括救援和远程诊断。一旦汽车发生故障，24小时待命的卡贝斯中心会迅速判断汽车位置，并在最短时间内使用户获得救援。而放置在用户汽车内的检测头，则会对用户汽车进行24小时的检测，检测数据也会同时传送到中心，中心会通过语音随时提醒用户汽车的安全状况。这样，用户在去汽修厂之前，便会得到卡贝斯中心提供的详细的故障检测报告。在张政看来，未来的汽车修理厂的功能会蜕变为零部件更换厂，而检测的部分由卡贝斯便可承担。

　　“早期我们会将会员免费推荐到汽车修理厂或者汽车保险公司，但到一定阶段，大家就是商业合作了。”可见，除了98元的信息费，卡贝斯真正要进军的是“后汽车时代”服务市场，要和汽车维修厂、汽车保险公司等一起来分蛋糕。卡贝斯希望能够提供一个立体服务的平台，使得汽车制造商与汽车服务商通过该平台，向用户提供统一标准的服务。换句话说，这样的第三方服务公司要做的便是将其用户群数据库进行二次开发并出售给各种汽车服务商。

　　但看起来前景广阔的汽车远程服务市场，并非一片坦途。

鸡生蛋，蛋生鸡

　　“如果卡贝斯能绑定某个强势汽车制造商就好了。”听完卡贝斯的商业计划书，投资商如此感叹。但“这就是个鸡生蛋，蛋生鸡的市场。
”汽车远程信息处理市场才刚刚兴起，用户认知度还很低，张政感到目前推广难度非常大，因为产业链中的各个环节比如汽车制造商、代理商、电子地图供应商、终端制造商、汽车服务商等参与度都非常低，而一旦用户规模达到一定量后，上下游的各类厂商便都会主动上门寻求合作。

　　在GPS导航中，做电子地图是个苦差事。一方面随着城乡建设日新月异，道路交通都处于时时变化中，随时更新地图要耗费巨大的人力财力，另外国内地图业还受到一定的管制，测绘局和发改委对此有严格限制，只有少数几家具备资质的企业才能做地图业务。目前使用GPS导航的汽车用户数量过少，使得“地图商很强硬，要求300万元帮你做第一稿，不管产品是否卖得出去，以后每卖一套还得收500元。”这就逼迫设备供应商只能咬咬牙自己做第一稿。

　　用户需求和市场规模，成为各方观望的主要因素。像卡贝斯这种希望提供服务赚钱的公司，不得不率先担当起培育用户市场的责任。卡贝斯当前采用直销模式，在各个小区和汽车俱乐部、汽车4S店做推广和销售，目前正在给北京的第一批用户免费试用。尽管终端价格已经大大降低，但每个月的服务费成了新的价格障碍。“我们可以搞活动送终端，但这个项目最大的难题就在于每月100多元的费用，消费者是否可以接受。”在这个问题上，依然取决于用户规模的扩张。只有足够的用户规模，服务公司才可能进一步降低成本，从而扩张更多用户，并吸引其他产业链合作伙伴加入。

　　无论是美国OnStar还是中国卡贝斯，运营成本都是此类服务商的重要瓶颈之一。目前卡贝斯在北京丰台科技园建造了500个坐席的呼叫中心。如果用户数量剧增的话，呼叫中心的人工成本将是不得不考虑的因素。而且，随着散布在城市各个角落的路况信息监测员的增加，信息采集成本将逐步加大。“我们采集的信息比北京交通台公布的信息要全面得多。”

　　对于美国OnStar公司来讲，成立8年以来，前6年都处于亏损状态。原因是作为美国通用公司子公司的OnStar在美国亲自铺设了耗资巨大的移动通信网络。OnStar公司老板笑谈，铺设移动通信网络是因为七八年前的通用公司以为自己不会卖汽车，而会进军移动通信领域呢。但随着用户数量的增加，背靠美国通用公司的OnStar已经摆脱了持续6年的亏损，去年已经开始盈利了。这给卡贝斯CEO张政不少的信心，但能否成为中国的OnStar 还言之过早。

　　“在未来2～3年内，国内远程信息服务公司还只能靠概念取胜，期间需要不断融资，以支撑公司能熬到良性滚动发展的时候。”去年便从美国获得300万美元风险投资的卡贝斯，将随着在不同城市的业务开展不断融资。

　　要搅活后汽车服务市场这潭水，卡贝斯还需要汽车厂商、通信运营商等大佬的支持。

　　个人网络的触角正在向汽车延伸。只要接入信息网络，汽车便和任何IT设备并无二致。随着汽车越来越成为家庭和办公室之外的流动的通信和娱乐空间，人们对汽车空