政策与技术双缺失柴油车在中国前途未卜

　　直到高油价开始扰乱老百姓的日常经济生活，开柴油车的“下里巴人”才成为人们艳羡的对象。事实上，在中国这样一个石油资源严重短缺，汽油车却占主导地位的国家，有效地增加柴油车的数量，已经不仅仅是一种调剂，而是一种必然。但是，那些生产柴油车的厂家，虽然眺望着看似美好的未来前景，却始终充满着深深的忧虑。

　　在这个新技术层出不穷的时代，少量支持柴油车的厂家根本形不成气候。在混合动力车和燃料电池车光芒的映衬下，柴油车的光泽显得愈加暗淡，一些厂家在柴油车推广上耗费的心血也付诸东流。原因不外乎几点，不是厂家的柴油车发动机过不了环保的关，就是国内的柴油质量无法适应挑剔的燃油喷射系统，部分城市更是无法为柴油车上牌。推崇柴油车的人声称柴油车市场是一块宝藏，但由于政策的阻隔，这块宝藏却根本得不到挖掘。柴油车身陷在五指山下，又有谁能够解开贴在它身上的封印？

　　事实上，解开封印需要多方的力量，很难说柴油车没有政策的限制，消费者就能普遍接受它。从目前中国的消费形势看，高呼柴油车时代的到来并不现实，而理性地看待这一问题，则成为《中国柴油轿车发展建议书》的首要任务。

　　这份由中国资源综合利用协会和资源节约与代用专业委员会发布的建议书指出：“目前中国车用柴油机在轻型汽车领域得到了很大扩展，但先进的重型车用柴油机品种偏少，轿车用柴油机依然为零。而柴油轿车兼顾节能与环保的特点以及成熟的技术，都使其拥有最为现实的推广价值。在以汽油燃料为主导的乘用车市场，柴油车的保有量应至少达到20%的比例。”

　　有关专家认为，在能源日趋紧张的情况下，柴油轿车是一种很好的节油产品，用柴油轿车部分替代汽油轿车最为可行，关键是要强调“适度发展和推广具有先进技术的现代柴油轿车”。“适度”指的是并不主张轿车全部柴油化，柴油轿车和汽油轿车以一定的比例协调发展，有利于能源结构的稳定；“现代”指的是柴油轿车的技术水平要提高，以前柴油车由于技术落后对环境产生了巨大污染，因此，发展既节能又环保的柴油轿车是一个方向。

　　中国环境科学研究院研究员周泽兴认为，柴油轿车油耗低，与同等排量的汽油车相比，能够节油30%以上。在原油价格持续上涨的情况下，其经济性显得尤为突出。但目前国内车用柴油机的性能水平落后于国际先进水平10至15年，在燃油消耗率、故障率、使用寿命和排放方面比国外先进机型差，技术上还需要一定的磨炼。

　　清华大学汽车工程系专家刘峥指出，很多欧洲企业拥有很雄厚的柴油轿车技术，如果他们愿意把柴油轿车推广到中国来，有利于我们在借鉴先进技术的基础上搞自主开发。但有些企业有技术实力，却对在中国推广柴油轿车不太热心，与中方行不成合力。

　　国家发改委地区经济司调研员闫修桐则认为，只要技术过了关，柴油车的普及应该不是难事。目前的关键问题是三大汽车集团愿不愿意采用轿车柴油机技术。保守估计，按照每辆柴油轿车比汽油轿车每公里省油0.03升计算，如果平均每辆轿车每年行驶两万公里，则每车每年可省油600升；车辆报废平均年限为15年，则每辆柴油轿车在使用寿命内可节油9000升；按照目前93号汽油零售价格4.3元／升计算，则每辆柴油轿车仅节油就可节省3.87万元。2004年中国新增轿车225万辆，如果其中20%即45万辆为柴油轿车，则这些柴油轿车在使用寿命内可以累计节油27亿升；可以节约116.1亿元。

　　虽然柴油轿车的经济性相当突出，但中国消费者对柴油车却不怎么感冒。2004年中国共销售柴油轿车12654辆，仅占轿车总销量225万辆的0.6%。同年，柴油轿车在欧洲新车销售中的比例已超过45%。有专家认为，欧洲的柴油车之所以畅销，最主要的原因是欧洲国家对汽油征收的税很高，欧洲司机所支付的油费中平均60%属于政府税收部分。在英国，税收部分更是高达75%。这也解释了为什么同样是汽油，欧洲的价格会比美国高出近两倍。

　　欧洲国家提高汽油税率的最初动机是为了减少二氧化碳的排放量。中国和许多欧洲国家都签订了《京都议定书》，而美国没有签订，压力要小一些。周泽兴表示，柴油轿车二氧化碳的排放量比汽油轿车低30%至45%，我国要履行《京都议定书》，必须减少温室气体的排放，因此发展柴油轿车最为有利。但另一个问题又出现了，由于柴油的污染主要是颗粒物和氮氧化物，氮氧化物特别难以净化，对环境的破坏力不小。当柴油车达到欧Ⅲ标准后，排放的颗粒物会明显减少；达到欧Ⅳ标准后，才能处理氮氧化物。而我国现在才刚开始实行欧Ⅱ标准。虽然柴油车在节油和环保上有一定的优势，但其排放的颗粒物和氮氧化物都比汽油车多。

　　“北京为什么要限制柴油车？因为北京作为轻度污染城市，这两项指标是超标的，所以北京市限柴情有可原。”周泽兴告诉记者。

　　刘峥认为，北京市不让柴油轿车进城，除环保原因外，主要是还没有合格的欧Ⅲ柴油供应。“柴油质量不合格，达到欧Ⅲ排放标准的柴油轿车肯定达不到环保要求。”

　　不久前，中石化内部人士向媒体透露，中石油、中石化完全有能力生产出和欧洲一样标准的柴油，但是高品质柴油的市场需求太少，利润不大，使石油公司没有动力进行技术改造。他们将国内柴油质量不过关的根节归罪于政府严格柴油定价，导致市场化推行不利。但也有专家认为，即便柴油价格市场化，如果国家不以税收手段支持柴油供应，柴油车的普及也将是一个不可能完成的任务。

　　即将出台的燃油税政策被认为是柴油车通往普及之路的最后一道关口。有专家表示，只要我国政府借鉴欧洲的税收政策，对汽油车赋以重税，柴油车的春天就有可能到来。但是如果国内汽车厂家不行动起来，政府就不可能借鉴欧洲的做法。更何况现在三大集团的分歧都很严重，虽然他们的合资伙伴能够提供相应的技术来支持自主品牌柴油车的研发，但各合资企业都有自己的如意算盘。以一汽为例，一汽大众和一汽丰田走的是两条截然不同的道路，前者力推柴油车，后者则对混合动力车情有独钟。再者，政府的考虑是多方面的，首要前提是不能加重老百姓的负担，偏袒“冷门”而得罪大众，绝对是政府部门不愿意做的。这也注定了柴油车在中国依然前途未卜。

　　直到高油价开始扰乱老百姓的日常经济生活，开柴油车的“下里巴人”才成为人们艳羡的对象。事实上，在中国这样一个石油资源严重短缺，汽油车却占主导地位的国