经济观察报：小排量车解禁前的黎明静悄悄

　　不久前，温家宝总理在关于建设节约型社会的公开讲话中强调，要“取消一切不合理的限制低油耗、小排量、低排放汽车使用和运营的规定”。这似乎预示着84个城市限制小排量车使用的有关禁令即将解冻。解禁会给中国汽车业带来怎样的变化和机会？什么样的小排量车符合中国的现实需要？解禁需要怎样的制度保障？为此，本报记者与新华信市场研究咨询有限公司总裁林雷和新华社高级记者李安定促膝论道

　　解禁无疑是一种进步

　　经济观察报：最近温家宝总理的讲话和央视新闻联播的表态都表明，中央政府开始敦促各地解除有关歧视小排量车的禁令，黎明近在眼前，你们认为城市对小排量车的限行措施是否合理？该不该解禁？

　　林雷：解禁是好事，购买汽车，享受汽车文明应该是所有人的平等权利，从小型到大型，不应以排量来区分而作人为的限制。

　　李安定：解禁小排量车是建设节约型汽车社会的一个重要途径。节省油耗，减少停车占用面积，从价位上提高购买力，让更多中国百姓享受到汽车文明。这无疑是一种进步，我对此已经呼吁五年了，以前没人理，现在终于有人出来说话了。但是我最怕这次解禁又是搞运动，其结果不应该是让“黄面的”卷土重来，充斥街道。

　　中国小车：既不是“面的”，也不是MiniCooper

　　经济观察报：你们认为小排量车这一概念在中国应该如何界定？

　　李安定：我认为1.3L以下都属于小排量车，其中包括两类，一种是小型车，一种是微型车。在欧洲，1.3L以下就是小排量车，0.36L到0.8L是微型车，0.8L到1.3L是小型车。北京这次解禁的对象是1.0L以下的小排量车。

　　以前我们一提到小排量车，就认为是低档车。其实小型车里面也有很多高档车，比如宝马MINI、奔驰A系列。我们应该让消费者明白一个概念，小型车也可以高档，而不是车越大越高档。

　　林雷：关于小排量车，国内标准与国际标准差异是很大的。事实上，在中国1.6L的车是一个基准，通常，小排量车在日本指0.66L以下，而欧洲指1.3L以下。

　　了解世界上一些高档小型车，会对中国百姓原来的小型车即低档车的观念进行颠覆。

　　李安定：另外需要说明的是，为什么我们以前会限小？因为当初拿进来的小型车都是技术含量很低的二、三十年代的落后产品，安全性能差、污染严重、噪音大、提速慢，而且这种状况至今并未有太大改变。

　　经济观察报：什么样的小排量车是中国真正应该鼓励生产和消费的？

　　李安定：小型车其实应该是精品车，许多厂家都需要对原有的落后产品进行终结，小型车应该有更高的技术含量，比如飞度、SPARK和POLO。

　　我们需要的是当今小型车里技术含量比较高的，在排放、操控、安全等方面都不亚于中档车的小排量车。不能因为解禁又回到黑烟滚滚、轰隆作响、一碰就碎的面的时代。小排量车应该是更安全、更环保、升功率更高的车。

　　也就是说，我们需要的小排量车既不是面的也不是Mini Cooper。国家应该拿出一个清晰的技术标准，一定要更加安全、环保，速度要上得来。不能再像从前那样，最高时速也是120，可那是夜晚大街上没人，跑15分钟才提起速来，更别说雨雪天气，一辆面的就可以堵死一条高速路。

　　经济观察报：但是，中国人一般不像国外一个人开一辆车，买车一般都是全家一起坐，相对体型较小的小排量车能适应中国的现实需求吗？

　　　林雷：目前，中国汽车消费是呈橄榄型的，以中级车为主，豪华型和小型、微型车(小排量车)是橄榄的两端。但是我们看到中国汽车消费群的结构正在发生变化。以前都是有钱人买车，或者结婚以后才买车，现在有些年轻人工作两三年后就开始考虑买车了，不一定是为家庭共用而买。需求已经多元化了，所以小型车的市场不光是有，而且可能上升。而且随着汽车设计的改进，小型车的空间并不小。

　　李安定：另外，我们的汽车消费长期以来受中国的面子消费观影响很大。日本汽车诞生与进入家庭是同步的，所以观念比较单纯。而中国汽车的大众消费受到那么多年的压抑，很多人买车的第一个念头就是要跟官员坐的公车做比较，甚至要更好。面子消费较长一个时期占据了市场主导。就算是解禁，很多消费者也不会去买小排量车的。事实上是因为中国真正能满足需求的小排量车太缺了。

　　“油价上涨是好事”

　　经济观察报：油价的持续上涨是否是小排量车真正的突破口？这又将对中国汽车的产业和产品结构产生什么样的影响？

　　李安定：油价飞涨是个决定性因素。小排量车的机会来了。我们一直在说节能，反对歧视小排量车的呼吁已经喊了多年，但一直没有回应。现在能源紧张了，60美元一桶，而且还将继续上涨。发改委官员也说，中国已经进入高油价时代。对老百姓来说，这是一个可怕的负担。油价涨了多少呢？95年的时候是两块多钱，现在几乎是翻了一番。10年前我去美国，相当于我们90号的油在亚特兰大是99美分/加仑，现在同样的油卖2.56美元/加仑，涨了1.5倍。换算之后，加上养路费，我们的油价与美国几乎持平，但我们的收入没法跟美国人比。

　　今年我们涨了5次，而今后涨价的频率会越来越高，涨价的幅度会越来越大。油价上涨对政府、对百姓都产生了很大压力。

　　最重要的是，油价上涨，对于中国汽车产业以及汽车社会产生了正面影响。它提醒老百姓不要再糊里糊涂去追求门面上的消费了，面子好看，钱包难受，大部分人会由此明白。第二个就是推动了汽车技术的进步。车型风阻要降低，车重要减轻，发动机的升功率要提高，轮胎的摩擦系数要减小，替代燃油要出现。

　　现在84个城市面临限小解禁，油价是重要原因，影响无疑是正面的。

　　林雷：油价影响的确是非常大的。消费者用没用过车，心理差别是很大的。没用过车的人与成天加油的人，感受绝对不同。用数据说话，近几年消费者在购买小型车时多数出于对油耗的考虑因素非常大，尤其对买第二辆车的消费者来说，油耗因素占得更重。他不一定会往下买小，但是一定会注重省油。

　　而且很明显，油价的增长对日本车最有利，欧美的车相对油耗高，韩国车也因为一直以来只注重性价比，对节能型发动机的研发不够而无法与日本车竞争。

　　李安定：如果油价不涨，消费者不重视油耗，厂家就没有动力去提高技术含量，去创新。日本正因为燃油紧张，他才花心思在发动机上下功夫。

　　但中国老百姓现在还不能说真正接受小排量车，大多数人现在买夏利是因为没有钱又想开车，他买第二辆车时就不会买小排量了，可是你看那些欧洲人，多爱他那辆小排量车呀。

　　林雷：中国人最早接触的入门车是普桑和捷达。这个调子一开始就定高了，在车型大小和排量上形成了起始的一个印象基础。但是现在中国消费群的观念也正在发生重要变化，已经越来越多地认同汽车是代步工具这个观念了。这个观念的形成，会对小排量车的发展形成正面的促进，性价比、使用成本方面的考虑会成为消费者购买时的重要倾向。

　　解禁必须有条件

　　经济观察报：以前一提到油价上涨，媒体就骂地方政府限制小排量车，似乎这是万恶根源，那么小排量车解禁之后真的就能解决一切矛盾吗？会不会以前买不起车的人都去买便宜的小排量车，反而使总量更大，能耗、污染和拥堵更严重呢？你们认为解禁政策该如何制定才能趋利避害？

　　李安定：是的，解禁肯定会拉动中国消费者对小排量车的新需求，但可怕的是中国目前缺乏适用的产品，大部分都是老的技术水平。如果这些车蜂拥进入84个城市，绝对是灾难。如果引导不好，小排量车对治理拥堵的反贡献度是很大的。我们不敢设想，一开放柴油车，墨斗鱼就上路了；一解禁小排量，满街都是面的“蝗虫”。解禁肯定应该是有条件的，向飞度、SPARK这样的车解禁，绝对不能开放给“面的”。

　　在制造标准上，以后对小排量车应该更高更严格，因为它体积重量小，本身对安全和操控的要求就更要高些。

　　经济观察报：那您认为应该从消费的角度去限制，还是从生产的角度去限制呢？

　　林雷：首先应该制定小排量车的准入标准，引导厂家进行产品创新开发，满足市场需求。其中重要的是制定技术标准，使小型车更加精品化、环保化、安全化，同时也为消费者提供指引。

　　李安定：这就像当初恢复高考，大家都可以上大学了，但每个人都要通过考试。这个入门的标准就是技术，特别是升功率水平和安全性能。

　　不久前，温家宝总理在关于建设节约型社会的公开讲话中强调，要“取消一切不合理的限制低油耗、小排量、低排放汽车使用和运营的规定”。这似乎预示着84个城市