汽车业垄断者需自省应关注品牌价值持久性

　　一边是产能急剧扩张，新车接踵而至，一边是车市持续低迷，行业利润缩水。2005年，供氧不足的中国汽车业再一次呈现亚健康状态。企业亏损现象成为行业共性，海外并购策略遭受严重打击，跨国公司颐指气使的态度没有改变，多年来的自主品牌问题仍被拿到台面上猛炒，却没有任何实质性的改观，致使人们对汽车业的失望情绪进一步加深。8月21日，2005年中国企业500强名单正式公布，数十家汽车企业入选，对汽车业而言本是一件振奋人心的事，但细细研读这个排名，又感觉索然无味了。

　　这份以2004年营业收入作为排序指标的榜单，再一次体现了汽车大企业集团在中国市场的优势。一汽集团以1252.2986亿元的营业收入位居第13位，稳坐汽车业头把交椅，上汽和东风分别以1000.6301亿元和980.5882亿元的营业收入位居第19位和第20位。进入前100名的还有北汽和广汽，二者差距不大，排名第47位和第51位。

　　中国企业500强从2002年起正式评选，至今已是第四年了。汽车业的排序没有太大变化。一汽每年都是老大，第二名则由上汽和东风轮流坐庄。民营企业里，吉利今年是第三次进榜，奇瑞则是头一次进榜，分别位居第451位和第476位，二者的营业收入比起三大集团少得可怜，分别只有51.6亿元和49.067亿元。

　　从中不难发现，三大集团的垄断优势依然比较明显。吉利和奇瑞作为民营企业进入榜单是件好事，但与国企差距太大。更何况由于行业准入的限制，今后能步二者后尘的，恐怕没有几个了。500强中，位居第112位的华晨在汽车业排名第7，今年却亏损严重，旗下中华车1～7月只卖了5815辆，排名如此靠前令人诧异。

　　对于汽车业长期以来的垄断现象，业内批驳的已经很多了。有人称整个500强榜单就是一个中国垄断势力的排名，话虽说有些严重，但也不无道理。更何况，汽车业作为竞争性行业，本不应该有垄断的发生，但三大集团一感冒，在汽车业造成的破坏力恐怕不比“麦莎”弱。国家对“三大三小”的过度关照，使汽车业资源分配和利益均衡呈现严重的不合理性。此外，由于垄断的存在，国有大企业集团作为既得利益者，是否还有自我改进的动力已经是一个疑问，对民企竞争者的禁入，更严重地影响了汽车产业的良性运转。

　　未靠自己努力得来的500强，会不会令大企业集团有两脚悬空的感觉？事实证明，三大集团这两年的日子都不好过，由于与多家跨国企业进行合资，按国家对合资企业50∶50股比的强制性规定，外方加大投资，中方就不得不跟进。超常规的产能扩张对企业的伤害是深层次的，但这也是迫不得已。

　　一汽今年第一季度亏损5.7亿元，以红旗为主打产品的一汽轿车发布的半年报表显示，上半年净利润1.3亿元，同比下降59%。引人注意的是，红旗做了很多年没有起色，今年又追加了3.7亿元的研发经费。去年一汽进入《财富》世界500强时，一汽老总竺延风说：“我们的实力还远远不够。”竺延风是个明白人，作为一个体制急需大力整改的老国企，拥有进入世界500强的资格，这能力也是国家给的，不在自主研发上再加把劲，又怎能对得起“江东父老”？

　　对竺延风来说，一汽所谓的垄断地位已经一去不复返了，何况一个大型国企的包袱比那些轻装上阵的民企更沉。现在除了保住第一，防止上汽、东风夺势之外，还得提防中国正在崛起的民营汽车势力。但是，自主技术产品做不起来，即便牢牢守住第一的位置不放，一汽也没有值得骄傲的资本。

　　值得一提的是，本次500强排名，海尔集团以第18名的成绩超过了上汽和东风，这是不是值得我们深思？海尔的“走出去战略”不能说完美无缺，但在国际家电业务普遍不景气的情况下，海尔在海外市场经过多年的打拼，也已经站稳了脚跟。

　　与之相比，被罗孚并购案搅得焦头烂额的上汽着实尴尬。有人说，上汽并没有一套进入海外市场的成熟战略，而仅仅是想抓住“买便宜货”的机会。这可能是曲解了上汽董事长胡茂元的本意。如果不是看中罗孚的技术，上汽绝对不想接下这个烂摊子。好在罗孚被南汽收购，这个结果对上汽来说可能是福不是祸。

　　上汽为什么要如此迫切地进入国际市场？原因不外乎两条。首先，中国企业参与国际化竞争已是大势所趋，海尔在国际市场乘风破浪，作为国家最看中的轿车生产企业，上汽没有任何理由不进行国际化改造；其次，上汽不想再通过跨国企业的产品来抢占国内的市场份额，这样得来的市场占有率让上汽显得很没出息。为什么要与通用合作建立泛亚汽车技术中心，为什么要开发不挂“VW”标的合资企业的自主品牌？胡茂元的想法很实在，对于大企业集团来说，靠别人的品牌，牢牢把住市场份额不放没有君子气度，拘泥于国内市场也不是长久之计。

　　与一汽和上汽相比，处在企业休整期的东风算是大病初愈，更有人认为东风为了做大做强而牺牲了发展速度。但对一个国企来说，很多事情也是情非得已。位居500强的前20位，东风总经理徐平也未必能高兴起来，他比谁都明白，如果一个500强企业仍然是个处于市场末端的微利企业，缺乏可持续发展能力和盈利能力，那么它有多大意义呢？

　　因此，东风必须把自己做强，而前提则是与不同的跨国公司合作，实现多伙伴互相制约的效果，防止话语权被某一跨国公司所控制。而这种合作方式也恰恰成为制约东风发展的瓶颈，所以，东风才会大刀阔斧进行改革。如果牺牲一时的速度，以步步为营的方式经营企业，能够换来未来高效率的发展，那么这也是值得的。

　　全国政协委员、原机械工业部部长何光远说：“从长远看，中国发展汽车产业不仅需要的是产值、税收和就业的增长，更需要自身实力的增强、自主创新能力的提高，这是中国汽车产业对国民经济健康发展的根本保证，最终才能实现汽车强国的目标。”

　　没有核心技术，即使再过若干年，你还是中国市场上的老大，面对全球化的竞争环境，也很难继续生存下去。今年汽车企业大规模的亏损已经显示出一种迹象：依靠生产要素的大规模投入来实现经济增长，只能取得短期效果，只有走技术进步和全球化的道路，企业才能持久地生存下去。

　　作为一个影响深远的中国500强评选，更应该关心企业的可持续发展能力和国际竞争能力，以及企业品牌价值的持久性，这对汽车业尤为适用。从某种意义上讲，做一个500强企业，不如做一个500年企业。

　　一边是产能急剧扩张，新车接踵而至，一边是车市持续低迷，行业利润缩水。2005年，供氧不足的中国汽车业再一次呈现亚健康状态。企业亏损现象成为行业共性，海