国产豪车生不逢时豪车元年成本急增利润猛减

　　6月中旬，在正式获得商务部批复并拿到了《中外合资企业投资许可证》之后，北京奔驰项目已走完国内行政审批的全部过程，接下来的工作是只要在工商登记管理部门完成登记注册就可以正式宣告成立并开门营业。至于国产奔驰何时下线，目前尚无明确说法。

　　记得去年戴姆勒·克莱斯勒与北汽控股签署合资合同之后，来自官方的消息曾表示国产奔驰轿车将在今年7月正式下线。对于这个最后一个在华实现本土化生产的跨国汽车巨头，对于奔驰——这个在相当一部分中国人心目中已成为绝对高档车代言的汽车品牌，中国汽车业界曾对此表现出了极大的热情。然而就在因种种原因而一拖再拖的北京奔驰项目终于取得新的进展的时候，留给业界更多的却是对这个项目前景的困顿与类似“生不逢时”般的无奈叹息。

　　发出这般无奈叹息的又岂止北京奔驰一家。随着今年4月1日《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》的颁布实施以及已经使用了10多年的汽车消费税的调整在即，宝马、天籁、凯迪拉克、荣御、皇冠这些主要以组装方式在中国生产的高档轿车如今都陷入了成本上升与利润骤减的困局，而丰田PRUIS和VOLVO的国产更是变成了一个遥遥无期的话题。面对一个新型的、潜力巨大的高档车消费市场，如何在政策环境、消费环境急转直下的不利局面中尽快收回投资并最先盈利，已经成为这些国产豪车们不得不正视的问题。

　　组装车受制关税

　　构成国产高档车生产成本急剧提升的首要因素就是今年4月1日颁布实施的《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》。据了解，这个办法的核心就在于，经核定中心核定构成整车特征的进口零部件，将被海关按照整车归类，并按照整车税率计征关税和进口环节增值税。这意味着，一直享受着零部件进口关税优惠待遇的进口组装车，也就是通常所言的CKD和SKD的生产方式从此将难以变相逃税。

　　而关税上的差异又将给汽车生产企业在成本上带来怎样的变化呢？根据我国加入世贸组织达成的有关协议，目前汽车零部件的关税为14%，到2006年将会降到10%；而整车的关税目前是30%，到2006年将最终降至25%。也就是说，零部件与整车之间的关税始终保持着至少15个百分点的税率差。《办法》实施后，如果进口的零部件构成了整车特征，那么造车成本要增加15%，这对于任何一家企业来说，都不啻是难挑的重担。

　　虽然有猜测认为国产奔驰的首选车型将是E280，但以奔驰仍将可能生产的E240计算，目前该款车的进口到岸价为4万美元左右。明年7月1日后，根据最近两年进口车到岸价变化情况看，其到岸价不会有多大变化，其需缴纳的进口关税仍为8万多元人民币左右，而如果是以零部件关税征税，缴纳的进口关税最少也要减少4万多元人民币。这也就是说，根据管理办法规定，国产奔驰每生产一辆E240轿车，多花在进口环节上的费用就是4万多元。假设明年国产奔驰生产2000辆E240，花在进口环节的关税费用就是8000多万。如果算上其它车型，以国产奔驰保守1万辆的销售规模计算，国产奔驰多花在进口关节的关税费用将增多至数亿元。

　　调整消费税率将雪上加霜

　　除了关税上的制约外，近期有望出台的新的汽车消费税征收办法和税率调整的结果也不啻为对国产豪车的又一记重拳。汽车消费税主要是按照汽车排量的大小分门别类进行征收，虽然大排量车未必是高档车，但多数国产高档车的排量都很大，像凯迪拉克目前有2.8升和3.6升两种排量车型；皇冠排量为3升；宝马有2.0升、2.5升、3.0升三种排量；别克荣御的排量有2.8升和3.6升两种。

　　据了解，汽车消费税将在生产环节征收，在会计上作汽车成本处理，因此税率的调整将直接关系到企业的生产成本、产品定价以及由此而带来的利润等诸多因素。我国目前适用的汽车消费税起征于1994年，根据不同车种排气量的大小设置三档税率。其中，汽缸容量小于1.0升的微型轿车税率为3%，汽缸容量大于等于1.0升小于2.2升的普通轿车税率为5%，汽缸容量大于等于2.2升的高级轿车税率为8%，汽缸容量小于2.4升的轻型越野车税率为5%。而目前坊间盛传的最有可能的一种调整方案是，将现有的三档调整为五档，即汽缸容量1.0升以下的微型轿车税率仍是3%；大于等于1.0升小于2.2升的普通轿车税率保持5%；大于等于2.2升小于3.0升汽车的税率为9%；大于等于3.0升小于4.0升汽车的税率是14%；大于等于4.0升汽车的税率则为20%。

　　以当前市场售价为39.3万元的一汽丰田皇冠为例，该车排量3.0升，按照现行消费税率8%计算，缴纳消费税之前的车价约为36.4万元，如果按照调整后14%的税率计算，一辆车仅在消费税上就要多投入2万元的成本，按照国产皇冠今年2万辆的销售目标计算，一汽丰田在消费税上就要多投入成本达4亿元。

　　中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光告诉记者，调整汽车消费税似乎对市场并不能产生多大的直接影响，而它的意义更在于向市场传递明确的信号：排量越高、越豪华的轿车越应该适用高税率；排量越低、越经济的轿车越应该适用低税率；越环保节能的轿车，应享受减免税优惠也应该越多。国家是在鼓励小排量汽车消费，鼓励节能降耗。

　　对此，有观点认为，消费税的调整对高档车的发展是个约束。同时，也向投身高档车生产的汽车企业发出了信号：国家开始实质性地引导消费，如果再配合实行燃油税，面临最大挑战的将是大排量的高档车，而小排量、低油耗、环保的小型车无疑将迎来前所未有的利好环境。

　　油价压力逆转消费观念

　　其实在消费领域，以燃油价格不断走高为代表的种种不利因素如今也正在日益突显。在国际油价每桶60美元历史纪录的大背景下，6月25日起国内成品油零售价格全线上调，北京市的93号汽油上涨0.17元，达每升3.96元，其它标号油品的零售价格也分别上调了0.14元至0.19元不等。有消息称，国际油价有冲击每桶80美元的可能，而国内油价继6月25日上调后，也不排除持续涨价的可能。

　　专家称，由于我国的汽油价格一直较低，很多人对汽车用油量并不关注，当汽油价格一路攀升时，即便只是数额很小的0.17元，但却已经触及消费者的心理价位，必然对中国汽车业的发展产生巨大冲击。

　　油价上涨和燃油税的即将征收使得小排量车型正在受到越来越多的消费者的青睐，人们的消费观念也趋于理性，那些一味追求豪华气派高档车的潜在顾客正在流失。可以说，在相当一部分私人购车者眼中，以高油耗车型为代表的SUV市场和高档轿车市场正在受到来自小排量车型的蚕食。北京亚运村汽车交易市场总经理苏晖告诉记者，油价上涨后，销量方面并没有因油价上涨而减少，但和SUV等相对费油的车型相比，微型车和小型车明显占有优势。来自北京零点前进策略咨询公司日前对“油价是否影响购车计划”进行的调查结果显示，认为油价上涨对自己购车影响不大的比例只占7.1%；86.9%的潜在消费者将选择购买1.3升以内排量的车型；另有60%以上消费者称，如果油价超过每升4.5元将暂不买车。

　　转战政府采购市场

　　正是因为荣御、皇冠、奔驰的介入，有人把2005年成为国产豪车的元年。继2004年一汽-大众实际销售国产奥迪6.2万辆、华晨宝马销售国产宝马8661辆、东风日产销售天籁11571辆之后，2005年，一汽-大众将奥迪的目标销量定为8万辆，东风日产天籁目标为6万辆，国产宝马目标为2万辆，一汽丰田皇冠目标为2万辆。按照国际上流行的说法，高档豪华车在整个汽车市场上的比重应为8%，以此推算，如果按照去年中国轿车销量250万辆计算的话，那么高档车年销量应该在20万辆左右。如果我们把2005年国产奥迪、东风日产天籁、国产宝马、国产皇冠、进口豪华车的目标销量加在一起，就已经高达20万辆，这还没有把国产凯迪拉克、别克荣御、国产奔驰们算在内。可以说，即使把今年轿车市场的增长因素考虑进来，国产高档车市场的争夺也将白热化。

　　竞争激烈的市场再加上种种突如其来的不利因素，国产豪车们大多比较沉默，而种种迹象表明，政府采购的公务车市场正在成为他们进攻的主战场。一位豪华车品牌经销商这样告诉记者，生产成本的增加完全可以转嫁出去，即使价格上涨，销量也不会有大的变化。从目前排量角度看，排量越大的车，业务用车的比例也越高，这事关一个单位的实力和面子问题，谁也不会在这方面节约和斤斤计较。上海大众公关经理顾焕也曾表示，豪华车市场是满足特殊需求的，竞争还不充分。这部分消费群体对价格也是不太敏感。买一辆五六十万元车的人，一两万块钱的涨跌不太容易让他们改变选择。

　　一汽-大众销售有限责任公司总经理李武说，一汽-大众奥迪A6在投放中国市场的5年时间里，市场的保有量已经超过了20万辆。消费群体从一开始公务用车比较多，发展到后来是商务车比较多，到现在则是以私人消费为主，私人轿车的比例占到了75%。业内人士分析，虽然政府采购目前只占到奥迪市场份额的20%，但政府采购对奥迪品牌的正面影响以及带动市场销售，效果是不可低估的。

　　为此，作为别克品牌的旗舰，国产的别克荣御就将自己定位于高档行政级公商务车上，面向军政、公务、商务和私人消费的高端用户以及有规模、有实力的集团用户。自去年12月底发布亮相以来，别克荣御以经典造型、先进发动机、超长轴距等强势卖点，备受高端用户关注。而国产宝马为挽救销售颓势，也正积极进军政府采购市场，今年早些时候已与沈阳签订了政府采购用车的合同。因此，宝马大中华区总裁史登科认为，积极推动宝马进入政府采购目录，正是看好奥迪的市场带动作用。据悉，包括即将下线的北京奔驰、丰田皇冠也都在做这方面的努力。

　　6月中旬，在正式获得商务部批复并拿到了《中外合资企业投资许可证》之后，北京奔驰项目已走完国内行政审批的全部过程，接下来的工作是只要在工商登记管理部