自主研发成民企重头戏着眼将来苦炼“内功”

　　奇瑞自主研发的发动机亮相，比亚迪自主研发的F3即将上市，长城哈弗唱响SUV自主品牌新序曲，本月17日吉利投资3.5亿元建立新的研究院。在各大合资企业的中外方还在商讨拿什么产品进入中国市场的时候，民营汽车企业却在今年相继作出高调反应，不惜投入巨资，修炼“内功”，提升自己的自主研发能力，将目光投向长远的将来。

　　吉利汽车研究院3.5亿克隆韩国模式

　　6月17日，吉利控股集团先期投资3.5亿元新建的吉利汽车研究院正式落成，这是国内民营汽车企业中最大的汽车技术开发机构，它的落成标志着吉利汽车自主研发又迈上一个新的台阶。

　　据了解，吉利老汽车研究院在2000年成立，并在2003年就完成了美人豹跑车、M203、MR203、MR303、HQ15等9个车型的设计。据介绍，与老汽车研究院相比，新院的最大亮点是设立了一个快速成型车间，“这在国内是少有的，一旦投用，可使车型开发周期提速90%以上。”

　　记者了解到，此前吉利老研究院的整车研发和改款改型能力已达到年均2-3款新款的国内领先水平，为了保持优势，吉利仍然在研发方面保持高投入，目前的3.5亿元人民币只是先期投资。吉利集团董事长李书福表示，在未来研发投入上，吉利还将计划投入更多资金建成试验大楼，建成噪音试验室、电磁兼容试验室、碰撞试验室、风洞试验室、道路试验场等。在研发手段、研发设备的提高上，吉利将毫不怜惜，立志要武装到牙齿，与国内外强大的对手相竞争。自主研发，这是一条别无选择又是充满生机的道路。

　　吉利此次研究新院落成另一倍受关注的人物就是该院的院长，有40多年汽车经验的原韩国大宇国际副总裁沈奉燮。据悉，沈奉燮曾任韩国大宇汽车公司副总裁、大宇汽车研究院院长、韩国汽车工程协会会长，他在去年4月底“空降”吉利，任吉利分管研发的副总裁和汽车研究院院长。刚刚在上海上市的吉利首款中级轿车自由舰，就是由沈奉燮主持开发。据悉，吉利请来沈奉燮，正是想借鉴韩国汽车工业的成功经验，重新规划吉利的自主研发道路。自称“经历了韩国汽车发展史”的沈奉燮曾向媒体表示，他对中国汽车业最大的建议是“要培养自主品牌，不要仅满足于零部件组装”，而吉利新汽车研究院已是他付诸实践的最好舞台。

　　奇瑞汽车研究院用核心技术打造自主品牌

　　2000年底，10多个原先在一家国内大汽车公司工作的研发工程师整体来到了奇瑞。他们的平均年龄约30岁，后来，这支队伍达到50多人，其中不少人在国外接受过培训，这就是奇瑞最初的研发班底。

　　国际汽车界一般以为，轿车厂家只有达到50万辆生产规模时才有可能进行自主研发，奇瑞却在成立伊始，就设立了技术中心，把建设人才队伍和自主研发能力放在最优先位置。2003年初，他们又投资成立了汽车工程院，拥有一支1500多人的技术研发队伍，拥有国际一流的实验设施，研究领域涉及车身、底盘、发动机、变速箱、电子电器和工艺材料，形成了完整的轿车研发体系。奇瑞目前的技术能力集中在发动机方面，而为了适应国际市场的高强度竞争，奇瑞正试图获得在其他汽车技术领域获取核心的技术能力，例如白车身与造型、汽车电子等领域。

　　奇瑞目前已经和欧美12家世界一流的轿车研发机构建立了合作关系，有近百名“奇瑞”的科技人员常年在德国、奥地利、意大利和日本等国家的汽车研发部门工作。他们还通过邀请、聘用等多种方式，从汽车大国引进了30多名“海归人才”和其他高端人才，这些人带来了国际汽车发展的最新信息和技术，并迅速成为“奇瑞”自主研发的生力军。

　　比亚迪汽车研发中心主攻新能源车

　　作为自主品牌阵营的一个重要力量，比亚迪汽车的研发中心落户在了上海松江。目前比亚迪上海汽车工业园已累计投资达12亿元，建立了构架齐全的汽车研发体系和整车检测中心，该中心目前大约有3000多个工作人员，其中包括挖来的合资公司的一些技术人员，以及外资汽车公司做整车设计、模具开发的工程师，其他则是国内各大汽车学院毕业的本科生、研究生。

　　据了解，即将上市销售的F3就是在该研究院研发的，此外今年晚些时候推出2.4L排量的新车F6，它作为比亚迪品牌的第一款B级车，同样也来自该研究院。除此之外，比亚迪还正在秘密研发三款新车。

　　由于比亚迪是做电池出身的，掌握了世界领先的核心电池技术，特别是应用在汽车上的电力电池，因此比亚迪研究院的另一工作重心也放在了新能源车的研发上。在现已开发的车型中，比亚迪F6、F4、F2是燃油驱动车，ET和ET3为锂离子电池驱动车，HYBRID-S为混合动力驱动车。从比亚迪推出的产品结构就不难看出，比亚迪将大力研发环保轿车，目标直指未来。

　　-重点提示

　　何谓“韩国模式”？

　　韩国模式是由韩国政府主导的汽车国产化，韩国汽车业的真正起步在20世纪60年代初。1962年，韩国政府在“第一个经济开发五年计划”中，明确提出通过以零部件组装的方式推动本国汽车工业的发展。进入70年代，韩国制定了“汽车工业基本育成计划”，明确了汽车工业实现国产化的目标，并对有助于国产化的必要原材料进口予以免税等优惠待遇，韩国政府从此走上了自主发展的道路。这其中，现代的步伐要稳健些，由于现代集团本身规模较大，涉及产业面广能够相互支持，在汽车发展上求稳求精，这也是目前韩国大汽车公司中只有现代硕果仅存的原因；大宇则发展迅速，体现在千方百计强化自主开发能力，翅膀长硬后即便离开伙伴美国通用汽车也在所不惜。他们以及双龙、起亚，得以发展的共同点都是坚持了自己主导的自主开发。

　　那为什么同是走“韩国模式”，现代成功了而大宇汽车却破产了呢？国内市场狭小应该是其主要原因之一，尽管韩国老百姓都爱国买国产车，但毕竟市场总量太小，不足以支撑四大汽车公司的发展，要生存自然要将目光投向国外：大宇注重了攻城掠地却没有守城，摊子铺大了举债多了不堪重负了当然会很难堪要破产；现代则稳扎稳打，他们很清楚心急吃不上热豆腐的道理，近来借中国市场之力，现代汽车已经完全从1997年亚洲金融危机的影响中恢复过来，可见一个庞大的消费市场其能量有多大。但是目前我国的某些大汽车企业却仍热衷于用千金难买的“市场”去换一些老掉牙的“技术”，或热衷于借“KD”模式抓紧时间大赚特赚。这样发展下去，中国的汽车工业必然遭遇到一个严峻的市场危机。

　　奇瑞自主研发的发动机亮相，比亚迪自主研发的F3即将上市，长城哈弗唱响SUV自主品牌新序曲，本月17日吉利投资3.5亿元建立新的研究院。在各大合资企业的中外方