利润大幅下滑100亿元中国汽车业有何良方？

　　为什么中国汽车业近一两年利润下降如此之快？直接原因是销售低迷、价格下降、原材料涨价、汇率变动等因素影响，但本质原因却是中国汽车业利润来源过于单一。

　　5月底和3月初，商务部公布的两份统计报告着实让中国汽车业惊心。

　　一是5月底，商务部发表的最新统计显示，今年一季度我国汽车行业利润同比下滑约100亿元，下滑近6成；同时汽车零部件行业受整车业低迷和钢材等成本上升的影响，利润十年来首次下降。

　　二是3月初，商务部公布汽车全行业5857家企业2004年经济效益状况，全行业利润率同比下降5.95％，下降额为45.52亿元，利润率也由2003年的8.6％降至6.6％。

　　比这两个报告更具刺激性的是一位业内人士的判断。

　　“2004年中国汽车产业利润率下降了40％，预计今年利润率还将下降40％。”罗兰贝格咨询公司全球合伙人、汽车产业负责人郑豫在日前举行的中国汽车产业投资峰会上表示。

　　不久前还背负“暴利”骂名的中国汽车业，现在该考虑如何“拯救利润”了！

　　利润链“弱不禁风”

　　从2004年开始，我国汽车销售量持续低迷，降价大战此起彼伏，再加上原材料价格上涨，导致汽车行业利润（尤其是轿车）快速下滑，从周期的最高点开始向低点回落。

　　2004年，上汽、一汽、北汽、东风和长安等13家汽车行业国有重点企业利润降幅高达15.5％，仅为253.6亿元。其中上海大众的利润从2003年的73.4亿元下降至37.1亿元，神龙从2003年的6.6亿元盈利变为9.85亿元巨亏。

　　根据国家统计局高级统计师江源的分析，今年一季度汽车制造业延续了去年三季度以来利润下滑的态势，而且降幅继续加大。其中一季度汽车整车业销售额同比下降了7.4％，实现利润29亿元。而汽车零部件行业受整车业低迷和钢材等成本上升的影响，利润出现了十年来的首次下降，一季度汽车零部件及配件制造业利润同比下降了28.2％。

　　“为什么中国汽车业近一两年利润下降如此之快？直接原因是销售低迷、价格下降、原材料涨价、汇率变动等因素的影响，但本质原因却是中国汽车业利润来源过于单一，过度集中在整车销售利润上。这种过度依赖使整车销售利润一旦有个风吹草动，整个行业利润水平就全线失守！”一位业内人士对本报记者分析说。

　　一直以来，中国汽车企业的利润主要集中在整车销售利润上，而被中国媒体广泛引用的一个数据是：在国外的成熟汽车市场中，整车的销售利润约占整个汽车业利润的20％，零部件供应的利润约占20％，而50％至60％的利润是在服务领域中产生的。

　　据悉，以国外整车制造与售后服务市场份额比例约为1:1.5为参照，目前中国售后市场远远不能与整车市场的发展相匹配。随着中国汽车产业的逐渐成熟，整车销售的利润仍将继续下滑，中国汽车业要想持续赢利，必须把利润来源向汽车后市场转移，在未来的利润构成中，整车销售、汽车金融、维修、配件、美容、改装等各个方面达到一个合理的比例。

　　根据毕博管理咨询公司的分析，到2005年，中国汽车售后市场规模将达到970亿元。而罗兰贝格公司的一份报告指出，2010年这一规模将达1900亿元，在亚洲仅次于日本，位居第二。

　　中国汽车业需广开财路

　　生财之道历来只有两种：“开源”和“节流”。从去年开始，中国汽车企业开始劲刮“成本风暴”，力图从“节流”方面来改善赢利状况。

　　众所周知，中国汽车业多年来的高利润率，并不是通过低成本实现的，而是通过高价格实现的。但随着中国汽车价格的的逐步走低，汽车企业若想获得理想利润，降低成本成为当务之急。在劳动力成本上，尽管中国要比日本等国便宜80％，但是，由于钢材进口、高昂的零部件采购成本、合资企业高昂的日常运营成本以及关键件进口费用、技术转让费、品牌使用费、设备采购费等因素，合资企业在中国制造一辆轿车要比国际平均成本高出两三成。其中，日常运营成本是国际平均水平的8倍，制造成本是国际的两倍，零部件采购成本比国际平均高出50％。

　　如此看来，中国汽车企业在“降成本”方面确实大有潜力可挖，改变过去那种“粗放式”的生产方式、管理方式，能够为企业节省数额庞大的费用，改善企业的赢利状况。

　　对于合资公司而言，更容易受到汇率的影响。例如由于欧元坚挺，上海大众、一汽－大众、神龙公司2004年因汇率而遭受的损失高达数十亿元。为了减少这种影响，大众、PSA纷纷加大本土化生产的力度，降低生产、运输、关税成本，并减少汇率影响。

　　不过，光靠“节流”是无法使企业获得利润最大化的，“节流”之时更得“开源”。

　　除了汽车后市场是一座潜力巨大的“金矿”外，汽车金融、二手车置换、汽车租赁等业务，中国汽车企业都应该大胆尝试。目前，一些主流汽车生产企业已开始涉足二手车交易，像奥迪的“3A二手车”、别克的“诚新二手车”、一汽－大众的“认证二手车”等，既可促进新车销售，又多了一个利润点。

　　汽车金融大有可为

　　如果我们考察一下通用、福特的赢利模式，或许能够给中国汽车业更多启发。

　　2004年，尽管通用汽车以超过800万辆的销量位居全球汽车企业之首，赢利37亿美元。但是，在通用汽车取得的37亿利润中，真正汽车业务的赢利并不高，因为其中通用汽车金融公司的利润创下了新纪录，利润总额占通用汽车总利润的3／4。“如果从利润构成来看，通用汽车目前更像是一家银行，而不是汽车制造商。”

　　同样配得上这一称号的是美国福特公司。

　　根据日前发布的2004年财务报告，剔除特殊项目后，2004年福特汽车全年实现税前总利润58亿美元，福特金融服务业务实现全年税前利润50亿美元，创下历史新高；汽车业务部门实现全年税前利润8.5亿美元。

　　值得一提的是，尽管2004年福特汽车卖出了679.8万辆汽车，比2003年增长了6.2万辆，但其汽车业务取得的税前利润与金融服务业务比较起来，仍然具有相当大的差距。去年福特汽车金融服务业务的税前利润接近其汽车业务的5倍，由此可见在福特汽车的总体业务中，金融业务的利润仍然是最主要的。此外，福特旗下赫兹公司2004年的全年税前利润也达到了4.93亿美元，较上年增加了2.65亿美元。

　　5月27日，福特汽车信贷公司获得在中国开业的最终批准，这是第4家获准开业的外资汽车金融公司。此前，银监会先后批准了3家汽车金融公司开业：上汽通用汽车金融有限责任公司、大众汽车金融（中国）有限公司、丰田汽车（中国）金融服务公司。此外，戴姆勒－克莱斯勒汽车金融公司也获准筹建中。

　　在汽车信贷方面，美国贷款买车的比例为80％至85％、德国为71％、印度为60％至70％，而中国还不足5％。同时，由于社会征信体系的缺乏，汽车金融在中国仍处于“蹒跚学步”的阶段。但通用、福特的经验则明白指出，未来汽车金融也将成为中国汽车业的主要利润源之一。