合资与自主相通还是矛盾中国自主之路何处突破

　　在上海车展上，闪耀登场的“自主品牌”的国内汽车无疑让行业铭记。20多款拥有“自主品牌”的国产车着实在车展上“秀”了一回。

　　无论是有合资背景的一汽、长安、华晨，还是完全靠自己的力量成长起来的奇瑞、哈飞、长城、华普，在本次车展上都有突出的表现，着实令人欣慰。看这届车展，最大的直觉是：似乎国产品牌开始反击了！不过，这还只是表象，在合资品牌占到90%以上的汽车业内，国产品牌还在苦苦挣扎。

　　合资与自主是相通还是矛盾？

　　就在自主品牌顽强挣扎的时候，合资品牌市场已是如日中天。

　　目前，在中高端汽车市场上，几乎都是合资品牌。在高端市场上，大众的奥迪夺取了绝大多数的份额，目前还没有另外的国际品牌可以撼动其看似固若金汤的市场地位；中高端市场已经被上海通用的别克君威、广州本田雅阁、长安福特蒙迪欧、北京现代索纳塔等占据大部分份额，以上两个领域的市场基本没有自主品牌的参与。

　　中端市场有北京现代的伊兰特、上海通用的凯越、东南汽车的菱帅、神龙的毕加索、爱丽舍等品牌，这个层面的自主品牌车型目前只有一汽红旗、华晨中华和奇瑞东方之子在角逐。经济型轿车本应是自主品牌的主战场，但除奇瑞的奇云、风云外，几乎被合资品牌通吃。

　　在微型车领域，QQ凭借着低廉的价格和造型占据了绝对的优势。吉利、夏利也凭借其超低的价格在二、三线小城市所向披靡。这是自主品牌目前惟一能站得住脚的领域。

　　这无不让人慨叹，经过十几年的汽车工业的发展，中国车业“以市场换技术”的构想似乎基本落空。上世纪五十年代到八十年代的30年间，从第一辆红旗轿车，到后来昙花一现的北京牌和上海牌轿车，都是中国汽车人关起国门为自主品牌而努力的结晶，在资源匮乏的年代，“红旗”一度成为国人的轿车偶像。

　　后来的20年间，中国汽车工业经历沧海桑田，曾经是政府公务车象征的“红旗”已经被四环的“奥迪”取代，留下来在中级车市场苦苦挣扎，新产品红旗世纪星被业界不断议论，因为有专业人士说它模仿上世纪八十年代末大众的奥迪100，作为民族的骄傲，“红旗”似乎渐行渐远。

　　作为科技部主持的国家科学研究计划重点课题“发展我国自主知识产权的汽车工业”的专家、北京大学教授路风认为，在合资企业中，合资形式给中国汽车工业带来的绝大部分是外方产品的生产许可权，即根据外方提供的成型设计进行组装，“中方企业很难对引进的产品进行任何修改和创新。更为重要的是，中方在引进生产权的盈利模式下逐渐丧失了自主开发的动机、信心和能力。”

　　业内人士认为，由于中国汽车市场产销两旺的局面，暂时掩盖了威胁中国汽车产业能够长期健康发展的危险，这也使得中国汽车工业的合资模式能够生存甚至赚钱。从车型引进、生产线设备采购到零部件采购，合资外方往往能够赚取全部利润的80%甚至更多。由于中国汽车市场的高利润，合资企业的中方即使仅仅是分得一小杯羹，也过上了“小康”生活。

　　中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长付于武对合资企业与自主品牌开发也有自己的观点，他认为，“合资企业与自主品牌开发之间不应该、也不存在相对立、相抵触的关系。从上世纪80年代起，我国不少轿车企业走上了合资、合作的道路，这是我国近20年来轿车工业突飞猛进的主要原因之一。” 上世纪70年代末，中国汽车工业底子太薄，极度缺乏资金和技术，市场规模也不太诱人。当初搞合资模式是国家领导人提出的，是一种前所未有的尝试。

　　合资模式有其积极的一面，也有其消极的一面，问题是，一边倒的合资模式使得负面作用叠加。当初搞合资的初衷是以“技术换市场”，在实际操作过程中却变形为“用散件换市场”和“用引进车型换市场”，这与整车进口已经没有太大的区别了。中方至多是获得一块制造和销售环节上的增值利润，而中国消费者却要付出比国外消费者更多的代价。

　　中国汽车自主之路在哪里？

　　一方面是现有的合资模式对中方的不利影响，另一方面是入世后市场的规则变化。

　　业内人士分析，经过加入WTO后5年的缓冲期，到2006年，中国必须全面履行WTO规则，如降低关税、不得规定国产化比例、进口与出口不得挂钩、不得限制进口等。更为关键的是，中国政府长期实行的合资项目审批、控制新建汽车项目、禁止外商独资以及对外商合资数量和持股比例的限制将全部取消。

　　如果这些市场准入管制取消，那么采取合资方式将对外国企业丧失任何意义。失去政府保护的中国企业要生存下去，就只能靠自己的能力。在这种情况下，缺乏产品开发能力的中国企业将越来越处于不利的地位，越来越在自己的本土市场上被边缘化。

　　经过十几年的合资，中方虽然在控股上有优势，但尚不能对引进的汽车进行改造和创新，关键技术的引进还很缺乏。即使外方慷慨的汽车制造技术转让给我国的，也有相当一部分是进入了成熟期甚至开始衰退的技术。民族品牌缺失，自主品牌的缺位，有识之士感叹赔了夫人又折兵之痛，但令人欣喜的是，也有奇瑞、吉利、比亚迪、哈飞等众多自主品牌艰难崛起。

　　“汽车绝不像一些人想得那么简单，也绝不是高不可攀。经过长期的积累，中国汽车企业应该能开发出自己的汽车，关键是要有正确的方法和切实可行的战略战术。”安徽奇瑞汽车公司董事长尹同耀认为。目前，奇瑞、吉利等等中小型汽车企业正进行着从模仿到自主创新的努力。

　　除了中小型汽车企业进行着艰难的自主创新之外，大型的汽车企业也正不断探索自主创新的模式。不久前，上汽斥资6700万英镑购买了罗孚的一个技术平台，并将于2006年底或2007年初推出自主品牌轿车的消息，最近受到业界的极大关注。伴随着自主开发成果的不断涌现和自主开发实践的持续深入，国内汽车企业的自主开发的速度正在加快。

　　一位国务院国资委研究中心的专家告诉记者：“汽车产业在没有技术创新和品牌发展态势下，企业的利润还得下滑，现在应该对中国汽车产业进行理性的思考。从产业的长期发展趋势来看，未来的中国汽车产业将面临一个大的整合，这是一个必经的过程。”目前的《汽车产业发展政策》虽然明确规定支持自主开发? 但是，由于对合资企业的优惠政策未变，对自主品牌和自主开发缺少实质性支持措施，要调动国内企业自主开发的积极性非常困难。“因此，国家应尽快制定具体的支持政策，引导汽车企业走自主开发之路的作用。”

　　在上海车展上，闪耀登场的“自主品牌”的国内汽车无疑让行业铭记。20多款拥有“自主品牌”的国产车着实在车展上“秀”了一回。　　无论是有合资背景的一汽、