奥克斯民企造车退市的思考：往事怎能如烟

　　赵瑞顺是北京市的一名消费者，去年10月他买了一辆奥克斯汽车，刚拿到手就出了故障，接着便是奥克斯退市的消息传来，让这一切成了彻底的无头案。

　　为此烦恼的车主并非赵瑞顺一人。在此之前，大连130多位奥克斯朗杰越野车主已向市消费者协会集体投诉，称他们刚买到手的汽车无处维修。而面对专卖店神秘失踪、特约维修商拒绝提供维修服务的尴尬局面，大连市消费者协会也一筹莫展。

　　挥一挥衣袖，奥克斯轻轻地走了，它很想来去洒脱，“不带走一片云彩”，然而企业退市的背后，却是大量经销商、消费者的怨声载道，“厂家见势不妙溜了，我们怎么办？”其对奥克斯，甚至给所有民营造车企业以及新兴民族品牌汽车所带来的负面影响，将会在未来的日子渐渐显现。

　　此前，民营企业造车难的问题每每成为被关注的焦点，而这次退市事件却将中国汽车业一个新的潜在问题摆上了台面，那就是一旦企业因为种种原因退出行业，消费者、经销商的善后问题应如何解决？奥克斯的造车梦已成画饼，但“退市”事件的教训却决不能付之于烟，如何在制度层面加以完善，以此来杜绝企业在社会责任方面的缺失才是当务之急。

　　谁在承担损失

　　2004年2月，奥克斯在北京钓鱼台高调宣布进军整车制造业，“5年时间计划投入80亿元资金，最终实现45万辆年设计产能”的誓辞至今言犹在耳。仅一年之后，这一宏伟计划便折戟沉沙。

　　“前前后后往指定维修店跑了有20多回，最后却听说厂家不干了，保修期内车坏了配件都没保障，出了保修期将来更成问题。”面对记者，赵瑞顺一肚子苦水。

　　可是，维修商和经销商的烦恼似乎更多一些，奥克斯汽车北京指定维修店松奇公司宋经理告诉记者，厂家退市的时候，他还被蒙在鼓里。“我觉得至少厂家应该通知我们一声吧。奥克斯汽车退市一个多月了我们都不知道，还一直傻乎乎给人家做首保呢。”

　　经销商方面的损失则更为惨重，根据记者掌握的情况，奥克斯汽车在全国拥有130个经销网点，57家一级代理商，各个经销商均有5万元到20万元不等的建店押金在宁波奥克斯汽车公司拿不回来。从奥克斯宣布退出汽车行业的第二天，就有全国各地的经销商陆续来到宁波向奥克斯汽车销售公司讨要说法。

　　然而最让人感到无助的是，这些消费者、个体经营者们根本找不到具体的法律法规来与厂家平等抗衡，“有劲没处使，有理说不清。”一位经销商这样对记者形容他的感受。

　　记者查阅了有关的国家政策、法规，发现国家各相关部门虽然已出台了许多关于汽车生产和贸易的政策，但关于“进入”的规定较多，而关于退出的条款很少。在发改委的《汽车产业发展政策》中，只在“结构调整”和“准入管理”章节中有这样两段内容：对不能维持正常生产经营的汽车生产企业实行特别公示，该类企业不得转让生产资格，破产汽车生产企业同时取消公告名录。对生产企业实行动态管理，凡不符合规定的企业或产品，撤消其在《公告》中的名录。

　　而由商务部、发改委、国家工商总局联合制定，今年4月1日开始实施的《汽车贸易政策》中，关于汽车停产也只有这样一句不甚明确的要求：汽车供应商应当向消费者提供汽车质量保证和服务承诺，及时向社会公布停产车型，并采取积极措施在合理期限内保证配件供应。然而到底什么样的措施才算积极？合理期限是多长时间？在这样语焉不详的表述之下，消费者、经销商们感到茫然也在情量之中。

　　法规的巨大汛洞

　　中国汽车技术研究中心情报所的一位专家告诉记者，在国外，即便整车生产厂家破产或车型停产，都会有相应的再制造公司按自己的技术标准来生产，以满足对配件和维修的需求，一般都会保留9-10年的配件供应。

　　“在商务部制定有关汽车销售管理办法时，有机构也曾提出在办法中明确配件的供给年限。但是在(办法)最终出台时还是将年限拿掉了。”这位专家对记者称。

　　国家质检总局法规司法规处处长毕玉安在最近的一次关于退市问题的研讨会上提出了不同的解决办法。“国外还有一些其他的经验可供我们借鉴，比如建立产品保险责任。”毕玉安在接受经济观察报采访时称，产品保险责任分为产品担保责任和产品责任。“产品担保责任就是售出的产品如有瑕疵，保险公司要赔，也就是我们所说的退货。产品责任保险是风险更大的一种险种，如果产品存在缺陷，造成一定伤害后，产品制造者要赔偿。如果制造者逃避了，最后就由保险公司来赔。”

　　毕玉安对记者透露，中国有关部门曾经研究并试图通过中国的保险公司建立产品保险责任，但是由于各方面状况和国外差距比较大，最后没有成功。“这里面有一个理念问题，国外的企业给产品上保险，是为了给消费者增加信心，让消费者明白‘你买我的产品尽管放心’，后面还有保险做保障。但国内的认识还达不到这种程度。”毕玉安这样告诉记者。

　　但是，不论出台什么样的制度，增强操作性都不应该被忽视。上世纪80年代美国的消费者同样受到各种质量问题的困扰，于是美国制定了著名的《柠檬法》(《汽车保用法》)，对汽车出现质量问题后厂商应该负何种责任进行了极其详尽的规定，从此美国市场很少出现汽车厂商“店大欺客”的现象。虽然《柠檬法》并不是针对企业退市后如何处理善后的法律，但其极强的操作性无疑具有现实的借鉴价值。

　　“《柠檬法》的借鉴意义还在于，这是一部始终处于完善之中的法律，不断有新的条款被加入，因为任何法律的制订者都不可能预测到今后出现的所有问题。而我国的相关法规却滞后很多，很多空白明明已经意识到了，却得不到填补。” 中国汽车工业协会首席分析师贾新光对记者称，不论是将来的“三包”还是已经出台的汽车产业政策，都应该在实践中不断补充新的内容，这样才会具有更强的操作性。

　　虽然法律并没有规定对奥克斯这样的行为会有何种惩罚，但还是有业内人士认为奥克斯的行为得不偿失。“奥克斯称赔了4000万，对汽车行业来说，这只是个小数目，在国外连开发一个微型车都不够。更何况奥克斯进入汽车业是通过资本运作低价入市，谈不上有多大投入。倒是现在企业退市后的负面效应更应该引起警惕。”这位人士这样对记者分析。

　　准入制的尴尬

　　奥克斯的退市，使得其他民营车企自然而然地受到人们的猜忌，而几家颇具代表性的民企，无一例外地选择了用扬长避短的方式来解开外界的疑问，似乎没有人愿意在自己刚刚起步的时候就开始考虑“善后”问题。

　　“我们同奥克斯、波导这样的民营企业不同，他们的主业都不是生产汽车的，他们从汽车行业退出是有其道理的，而我们是生产摩托的企业，我们比其他民企进入造车业有优势，从摩托车向汽车延伸，是技术的延伸，也是营销的延伸、品牌的延伸。日本本田、铃木都成功实现了从摩托车向汽车的延伸。” 重庆力帆董事长尹明善这样对记者强调。

　　一个有趣的现象是，2004年9月，奥克斯曾经召开发布会公开“叫板”信息产业部，痛陈关于手机制造业中相关政策和法规的不合理现象，而这次“退市”风波中的奥克斯，却对汽车退市相关政策法规的漏洞默不作声。

　　16年前，奥克斯领军人郑坚江凭一己之力力挽狂澜，赴京说服中央有关部委对本已要求停产的DD282型老式电表暂缓“死刑”，从而为奥克斯起死回生一直到今天的辉煌积累到宝贵的第一桶金。16年后，当汽车行业的爆发瞬间减缓，而奥克斯的轿车牌照又同样面临有关部委的考验之时，奥克斯却并没有坚持到底——虽然如今面临的考验看起来远没有当初那么严峻。到底是国家有关产业政策存在缺陷，还是私人资本逐利的天然属性在作怪？板子该打向谁，各人心中自有公断。

　　“发改委并没有表示过不会给奥克斯发放轿车牌照，当初差不多同一时间申请牌照的力帆、江淮如今已经‘准生’在望，所以，企业也不能把退市的负效应都归咎于产业政策的不合理。另一方面，这也表明了期待企业靠自律来维系社会责任并不现实，有关的法律法规必须尽早完善。”在上面提到的退市问题研讨会上，一位旁听的汽车企业代表这样对记者说。

　　赵瑞顺是北京市的一名消费者，去年10月他买了一辆奥克斯汽车，刚拿到手就出了故障，接着便是奥克斯退市的消息传来，让这一切成了彻底的无头案。　　为此烦恼