中国汽车业自主开发模式进入多元化时代

　　上汽斥资6700万英镑购买了罗孚的一个技术平台，并将于2006年底或2007年初推出自主品牌轿车的消息，最近受到业界的极大关注。伴随着自主开发成果的不断涌现和自主开发实践的持续深入，国内汽车企业的自主开发模式也进入了更加多元化的时代。

　　虽然自主研发的方式和路径各不相同，但各企业的目的是相同的，就是希望最终形成自主开发的能力。那么，中国汽车工业的自主开发会不会“条条大道通罗马”呢？

　　企业：我们能够自己开发汽车

　　哈飞股份有限公司副总工程师郭俊义坚信，哈飞能够自己开发车型。

　　他告诉记者，因为对开发流程、开发知识了解不足，与意大利宾夕法瑞那公司合作初期，哈飞承担的工作很少。经过不断的学习和痛苦的蜕变，哈飞现在已经可以有选择地和国外伙伴合作。“有的车型我们委托国外公司设计，底盘我们自己搞；有时底盘请国外设计，我们自己再进行优化。”

　　奇瑞的自主开发实践也证明了这一点。今年3月28日，奇瑞汽车有限公司发动机二厂生产线启动及首台发动机点火仪式在芜湖举行，奇瑞与奥地利AVL公司合作开发的18款发动机正式亮相。据公司相关人士介绍，这18款发动机中只有4款是AVL公司从头开始参与设计的，有12款发动机是奇瑞在吸收外国先进技术后，自主研发。

　　郭俊义告诉记者，经历了最初的自主开发实践，很多国内企业已总结出一套管理体系，不但有助于保证每个研发阶段的开发质量，还可以缩短车型研制的周期，降低开发成本。“哈飞赛豹从提出研发概念到研制成功共经历了3年半的时间。以这样的速度开发中级车，在以前是不可能的。”

　　专家：殊途未必能够同归

　　“上汽收购双龙后，双龙的开发能力能不能够融合为上汽内部不可分割的一部分，这本身就是一个问题。融入企业后，能不能够使上汽原有的力量得到增强也是一个问题。上汽如果能解决好这两个问题，今后的自主开发前景就会比较好。”

　　国务院发展研究中心产业经济研究部部长刘世锦以上汽收购双龙为例，提醒国内汽车企业，任何一种自主开发路径都不会是一条坦途，对企业自身能力和素质的要求也不一样，因此最终结果可能也是不一样的。

　　他接着分析了其他自主开发的路径的不足之处：通过技术转让的方式获得产品，企业不参与产品开发的全过程，很难学到开发的经验；而走联合的开发之路的企业，面临着来自企业自身的挑战。

　　“只有存在才能够发展。我们不排除企业可能在今后的发展中引入新的力量，但绝不能仅依靠合资。”刘世锦最后表示，“我们应该在坚持合作的前提下，抓紧时间提高自己的研发水平，尽快缩短与国外汽车厂的差距。”

　　自主开发的成败取决于市场

　　中国机械工业联合会副会长张小虞认为，现在下各种结论还为时太早。“如果一家企业坚持搞自主开发，但年产量仅有几万辆，还让我们向他们学习？那是不可能的。”

　　张小虞告诉记者，政府部门和全社会都应该鼓励企业进行自主开发，但自主开发不应该是一个口号，也不应该是一场运动，归根到底是一种企业行为。自主开发最终的目的是取得效益，提高企业的竞争能力。自主研发是否能够获得成功，取决于市场是否认同、用户是否认同，以及企业能否从中盈利，而不是各个企业开发出了多少产品。

　　“不同的企业有不同的市场定位，自然会采取不同的战略。但最终，只有能盈利的企业才能在市场中生存。如果不能生存下去，还谈什么自主开发？”张小虞希望，“等中国的企业达到100万辆、200万辆、300万辆规模的时候，我们再回过头来总结他们走得好还是不好。”

　　上汽斥资6700万英镑购买了罗孚的一个技术平台，并将于2006年底或2007年初推出自主品牌轿车的消息，最近受到业界的极大关注。伴随着自主开发成果的不断涌现和