北汽控股总经理的后WTO时代中国汽车工业

　　汽车工业是一个与众不同、令人骄傲与自豪的行业。

　　中国的汽车工业开始于1953年，经过自力更生和开放发展，从2001年进入了后WTO的发展阶段。近年来，中国汽车工业迅猛发展，到2004年产量超过500万辆，世界排名已跃升至第三，成为继美国和日本之后的第三大汽车制造国。

　　加入WTO后，中国政府在汽车领域的承诺虽然还正在进行中，没有全部完成——今年关税是30%，2006年1月1日将是28%，2006年的7月1日将是25%。但是配额已经取消，关税也从谈判时的120%降到了现在的30%。应该说，很多限制措施现在已经没有，后WTO时代是中国汽车工业全面开放融入世界汽车的时代。

　　后WTO时代的中国汽车工业将如何发展？

　　中国汽车市场空间巨大

　　目前，全世界的情况大约是每10人拥有一辆汽车。最高的国家是美国，人均一辆汽车(包括轿车和载货车)。之后是欧洲和日本，大约2人一辆汽车。韩国是4人一辆汽车。

　　而在中国，目前是40~50人一辆汽车。中国的汽车人均拥有量是世界平均水平(包括非洲在内)的1/5。中国人均汽车保有量的水平，和中国的经济发达水平相比也是滞后的。

　　我国政府提出全面建设小康社会，必须要发展汽车。有人说，小康社会就是小车社会，这是有一定道理的。建设小康社会，改善人民生活，当前最显著的标志就是房子和汽车。

　　发展汽车也是GDP增长的需要。业内很多人都担心国家的宏观调控。其实这种担心是没有必要的。去年，汽车的增长降到了15%，其实这仍然是一个可以接受的水平。

　　从另一个角度讲，汽车工业在全世界都是由政府主导的，中国如此，世界各国也都如此。比如，德国总理施罗德出席北京亦庄奔驰厂区奠基仪式就是例证。

　　汽车产业的转移是大势所趋

　　我们经常听到这样的论调，中国汽车工业不如印度，中国不如泰国、中国不如巴西等等。

　　而我认为，事实并不是这样。中国的条件非常好，现在哪里都找不到像中国这样大的市场，这样政治、经济稳定的国家。中国工业基础好，现在的环境对发展制造业非常有利。此外，中国的人力资源好。中国人聪慧，劳动力价格也很低，这些条件综合起来，没有一个地方可以和中国抗衡。大的汽车巨头、汽车强国，一定要向中国转移。据说某世界最大的汽车零部件公司有个不成文的规定，如果出现一个新项目，必须首先考虑中国或考虑过中国。

　　中国的汽车工业条件是非常好的。不远的将来，中国的某一部分轿车，会比国际上的产品便宜，就像中国的彩电一样。

　　中国汽车的出口会迅速增长

　　前几年，在中国加入WTO的谈判时，人们特别担心的是汽车会大量进口。但这种情况没有出现。而且，到2003年，中国汽车(包括摩托车)的出口与进口比例是1∶2。明年、后年，出口还会大大增加，直到超过进口。当然，汇率会对出口产生很大影响。

　　中国汽车工业的格局大变革

　　在后WTO时代，中国汽车工业的格局会有一个大的变化，这个变化包括几个方面。

　　在开放方面，外国大公司会全面进入。在轿车、高档载货车和客车方面，会以引进技术合资为主。而在中低档载货车和客车方面，会以中资和自主开发为主。

　　在地域方面，我认为，将来有个4个地区是汽车工业发展快的地区：上海和长江三角洲地区；北京、天津环渤海地区；广州及珠江三角洲地区；重庆及西南周边地区。

　　这样的划分，并不意味着不看好一汽和东风的发展，一汽和东风是全国性的大公司，他们的发展已不受地域限制。实际上，一汽在天津、山东、四川，东风在广东和华东地区都有很好的发展。

　　特别是北京、天津环渤海地区，将是一个发展的重点地区。北京是全国最大的市场，每年占全国总产量的1/10，轿车的1/7是在北京销售的。北京还有全国最好的工业基础，有最好的人力资源，这一点要好于上海。还有最好的金融资源和最好的外国人生活环境。北京还有最好的外语学校，双语教学水平很高。

　　中国汽车有自己的发展模式

　　有专家认为，世界汽车发展有3种模式：一是欧洲模式，这是汽车本源发展模式。二是巴西模式，包括加拿大、西班牙等，这些国家靠近汽车生产大国，靠近市场，他们采取来料加工的形式进行生产。三是日韩模式，采用引进、消化、吸收，然后出口的方式发展本国汽车产业。

　　中国是什么模式？我赞成国务院发展研究中心有关人士的观点，他们认为，中国是大国开放的模式，靠自己的市场来全面吸引国外先进技术。

　　但是，由于近年来中国汽车工业发展很快，有些人对前途的担心、忧虑就比较多，认为我们应该按日韩模式发展。但我个人认为，中国既不能走巴西模式，也不能走日韩模式。因为巴西的模式要靠近生产大国，如西班牙靠近德国、法国，巴西、加拿大靠近美国。加拿大就靠劳动力成本低的优势来发展汽车，但中国做不到。日韩模式，中国也做不到。日韩的汽车工业起步早。我们虽在上世纪50年代就建了一汽，但是由于历史原因没有跟上世界工业发展水平，而且我们也做不到像韩国那样集中所有资源支持汽车产业发展，我们需要全面开放，全面发展。

　　后WTO时代中国汽车工业的几个问题

　　资本和汽车产业的水平。由于中国的经济实际是二元的，分城市和农村两部分。汽车产业也有这两个方面。一方面，以城市市场为主，与国际接轨，大量引进技术。大部分轿车、一部分载货车、客车属于这一范围，这部分产业制造技术基本已同国际接轨，零部件也是国际水平。但没有开发能力，或者说没有完整的开发能力。另一方面，满足农村需求的低价位、低水平汽车，如轻卡、农用汽车及一部分客车，这部分产业有开发能力、制造能力，但产品水平离前一部分有相当的差距。

　　从产业链讲，中国汽车产业在服务贸易方面与国外差距较大，现代化的、规范的服务体系正在形成之中。

　　有人认为，中国汽车产业最大的差距在自主开发，我认为最大的差距是资本。随着中国市场的扩大，中国土地上的零部件生产必成规模，整车开发也一定要进行，中国人也一定会参与，关键是谁出资。因此，必须要把资本和产业有机地结合起来。

　　现在仍应看到中国汽车工业部分甚至大部分企业，都有将来被外国公司控制的危险。这个危险不是来自于自主开发，而是来自于资本跟得上与否。此外，国有企业资金跟不上，民营资本不能有序进入，有可能成为中国在世界汽车产业中失去自主份额的关键因素。

　　关于自主开发问题。有不少人批评说，中国汽车工业不搞自主开发。实际上，我们更应研究影响自主开发的因素，自主开发涉及到成本问题。假设我们引进一个轿车车型，购买国外技术，费用通常占成本的1%~2%，这里指软件，如入门费、培训费等，不包括硬件。如果要自己开发，所花代价大约要占到成本的3%~5%。如果批量不大，成本还会更高。

　　此外，自主开发要受时间制约，自主开发有成功率的风险。因此，自主开发除了主观问题，还有经济、技术问题，值得大家深入研究。

　　污染、节能、安全问题。我认为这些问题只能靠汽车工业自身发展来解决。而氢动力、电动汽车等，在近期内还不能从根本上解决这些问题。

　　汽车从上世纪70年代开始注重环保，开始电子控制发动机喷射，汽车的排放到现在已降低了90%~95%以上(二氧化碳除外)。这表明，排放的问题靠汽车自身的发展在解决。

　　关于节能。美国的油耗法规，通过几十年的努力，已经使单车的油耗降低了50%以上。现在我们的汽车油耗与上世纪六七十年代的汽车相比下降了50%以上。如果现在以世界汽车保有量除以汽油的消耗量，和几十年前相比，也会得出这个结论。

　　关于安全。在近30年内，随着科技发展，汽车的安全性能有了大大的提高。各种安全技术不断发展，应用的汽车类型不断增加。如果进行量化的对比，安全伤亡率已降低了一半以上。中国的汽车工业同样能够很好地解决安全问题。

　　汽车工业是一个与众不同、令人骄傲与自豪的行业。　　中国的汽车工业开始于1953年，经过自力更生和开放发展，从2001年进入了后WTO的发展阶段。近年来，中国