四大痼疾缠身为何中国汽车产业破局乏术

　　时至今日，仍有不少人在津津乐道“汽车是改变世界的机器”，然而早在1994年的ＦＩＳＩＴＡ年会上，克莱斯勒公司董事长兼首席执行官伊顿先生发表题为《过去百年，汽车改变了社会；今后百年，社会将改变汽车》的演说，就已经刷新了这种说法。长期以来，中国汽车工业盼望长大，渴望成为支柱产业，呼吁各行各业的支持，而实际面临的却更多是“暴利”、污染、耗能、忽视消费者权益等等指责。那么是坚持汽车改变社会，还是接受社会改变汽车？这是中国汽车工业面临的新问题。

　　诚如此言，汽车改变世界的历史已经过去，社会改变汽车的历史正在开始。汽车产业发展的可持续性问题由此凸显出来。

　　痼疾一：缺乏产品创新

　　汽车产品开发曾经是2004年一个争论激烈的话题。它关系到企业的可持续发展，自主开发是企业核心竞争力，这是家喻户晓的道理，为什么还要争论呢？

　　产品开发首要考验的是企业领导人的战略眼光及其执行能力。所谓的没有开发能力，首先是企业领导缺乏战略眼光和执行力。

　　作为中国汽车工业创始人之一，两院院士孟少农指出：“开发一个产品需要一定的时间，所以设计一个产品不是瞄准当前的社会需要，而是几年以后的社会需要。这就像瞄准活动的靶子，对之放矢的‘的’不是现在的位置，而是矢到达的位置。关于产品的设计目的存在着两重不明确性，其一是社会需要本身的不明确性，其二是将社会需要‘翻译’为技术条件时，二者之间对应关系的不明确性。这就要求设计者有相应的预见性和推断能力。确定开发对象是企业领导的责任。这是企业的基本方向，决策正确与否，影响企业的兴衰甚至存亡。”

　　双重的不明确性，加上市场变幻，竞争惨烈，使汽车产品开发的决策变得异常复杂，有人将其比喻为“一种巨大的猜谜游戏”，而这个游戏风险极大，并不有趣。

　　要解决企业开发能力不足的问题，可以引进，可以合作，但是无论怎样，“开发新产品是汽车生产企业最根本和长期的任务，最终的责任还是必须自己来承担……技术发展的路最终要靠自己来走，开发新产品的本领要靠自己来掌握。” 孟少农认为，“在竞争的条件下，光有吸收学习而没有自己的创新，是永远也走不到发展的前列的。”

　　产品开发应该是预研一代、开发一代、生产一代、淘汰一代，不断滚动前行。老产品需要改进，新产品的路径则是设计图→模型→上线→产出→投放市场，赢得效益。如果没有这个循环，企业就会陷入僵化，在市场经济环境中很快被淘汰掉。

　　但这样一个简单的道理，50年来中国汽车业似乎仍未参透。

　　痼疾二：企业机制陈旧

　　汽车产业的崛起，首先取决于制度创新。福特发明了大规模流水线，把汽车工业推向了现代化工业的前沿，使汽车驶入了千家万户；丰田汽车创造了精益生产方式，在灵活适应市场、降低生产成本方面取得了举世瞩目的成果；欧洲汽车工业在上世纪90年代推行全球采购、模块化生产、平台战略等等，也取得了骄人的战绩。未来，汽车工业形态将是大规模定制化生产，即在规定时间内为不同用户提供独一无二的个性化产品。中国汽车工业要崛起，必须在制度创新方面走出自己的道路。

　　然而，近20年来，一些中国汽车企业曾经热情学习国外的先进生产方式和管理经验，如全面质量管理、看板方式等等，但是收效甚微，陈旧的企业机制始终阻碍着创新之路。国际企业界不断涌现出新的管理思想和管理方法，如学习型组织、人力资源开发制度、6西格玛、流程再造、扁平化管理结构、跨职能机动团队等，但在国企中很难生根开花。

　　迄今为止，在中国企业中最成熟、最有影响的管理组织形式仍然是金字塔式、自上而下、递阶控制的科层组织结构，这种以专业分工为基础的职能部门制，提高了管理工作的专业水平，但也带来了部门间互相割裂、难以协调的弊端，对外界环境变化的反应迟缓，压抑组织成员全面发展。

　　各项管理活动相互交织以及经营环境的日益复杂化，要求组织具有更大的弹性。与此相适应，企业组织需要由专业化的职能部门转变为以任务为导向、充分发挥个人能动性和多方面才能的过程小组，从而使企业组织形态从高耸型向扁平型转变。

　　痼疾三：有规模无效益

　　管理学大师彼得·德鲁克在《哈佛商业评论》上撰文指出：“我们通常所说的利润，其实并不是真正意义上的利润。如果一家企业未能获得超出资本成本的利润，那么它就处于亏损状态。”企业需要获取超过所投入的资本成本的利润，也即“经济利润”，才是真正为股东创造了财富。而会计利润仅仅是纸上的财富。

　　汽车工业流行的观念是大规模生产会带来高效益，规模越大，效益越高。但事实未必如此。2004年，国内汽车累计产量为507．05万辆，与去年同期相比增长14．11％；累计销量507．11万辆，同比增长15．50％。全行业完成工业总产值11010．09亿元，同比增长17．49％；产品销售收入完成10849．55亿元，同比增长16．88％。

　　但在这些增长的背后，利润总额完成719．85亿元，同比下降5．95％；销售利润率6．63％，比上年减少1．62个百分点。而2003年生产汽车444．37万辆，同比增长35．20％时，利润总额完成754．56亿元，同比增长54．86％。利润的增长速度远远超过产量的增长。

　　这只能说明，以前的高利润是在高关税保护、汽车价格畸高的背景下暂时拥有的，国内汽车企业经济效益的实现，基本上还是靠速度、产量的扩张，在压缩成本方面还是短腿。因此，2004年销售受抑后，价格战立刻使这些虚高利润严重缩水。

　　诚然，2004年车价大跌是使经济效益下降的重要原因，但是2003年降价的幅度也不小。目前，企业降价的路数无非是调整产品配置，消除“剩余技术”；或者压低采购价格，转嫁压力；多数企业工资水平很低，靠低报酬来实现低价格。而在采购方面，至今没有一家企业真正实现集中采购，只有少数企业实现主辅分离，人员削减更是非常困难，更不用说实行精益生产方式了。

　　在15％的发展高速度下仍然利润下降，这说明中国汽车工业在成本管理方面还差得太远，而指望高速度来盈利，安能持续？

　　痼疾四：社会责任缺位

　　1977年11月，丰田汽车公司成立40周年。为了诞辰纪念，丰田发起悬赏征文活动，总赏金是1500万日元，题目是《汽车对文明的作用》、《未来生活与汽车》、《企业对社会的作用》。由此提出一个值得深思的命题：汽车企业应当承担什么样的社会责任？

　　经济学的核心是解决效率问题，社会学的核心是要解决公平问题。企业同时面临着这两个方面的问题。亚当·斯密在《原富》中说：“每个人都会尽其所能，运用自己的资本来争取最大的利益。一般而言，他不会有意图为公众服务，也不自知对社会有什么贡献，他关心的仅是自己的安全、自己的利益。但是如此一来，他就好像被一只无形的手引领着，在不自觉中对社会的改进尽力而为。”对于现代企业来说，应该把这种不自觉变成自觉。

　　全球性企业社会责任

　　时至今日，仍有不少人在津津乐道“汽车是改变世界的机器”，然而早在1994年的ＦＩＳＩＴＡ年会上，克莱斯勒公司董事长兼首席执行官伊顿先生发表题为《过去百