2005年国外汽车设计师跳槽之风将刮到中国

　　“我已经离开原来的设计公司了，目前正待业。”

　　“过了元旦，我们公司的两名员工要被别的设计公司挖走了。”

　　这两句话，出自记者的两位设计界朋友之口。前者是一位年轻的设计师，后者是一位归国成立独立设计公司的华侨，两者身份不同，但是说话时的语气与神态相似：没有丝毫的紧张与焦虑。有人说，2004年是汽车工业发达国家汽车设计师的跳槽年，也有人说，2005年，这一国际流行趋势将蔓延到中国。

　　2004年底、2005年初，记者留心盘点了一下2004年国际车坛的设计圈，发现一个很有趣的现象，那就是几乎每个月都有大企业的高层设计人员调动的消息，每隔三四个月就会出现大汽车公司设计部门重组的新闻。这一发现得到了圈内朋友的认同。

　　国外设计师跳槽：“是很正常的事”

　　“跳槽对国外设计师，尤其是高层设计人员来说，简直就是家常便饭。”一位刚从国外培训回来的设计师对记者说。

　　他认为，造成汽车设计师频繁流动的原因既有设计师个人的原因，更有汽车公司求新求异主动更新设计人员的原因。这从汽车公司与设计师所签合同时间一般都不长就可以看出来。在国外，有的设计师在给一个公司做项目时，就商量着要跳槽到什么地方去，因为，他们的项目完成后，合同也到期了，不走也得走。而有的设计大腕则是将已与其他公司签好的合同时间表交给又找上门的客户，让他们选择时间空当儿合作，当然这些合同规定的合作时间都是很短的。

　　汽车设计师的频频出走，会不会给企业带来负面影响呢？这样的事例确实有过。曾经星光闪耀的大众设计师团队在20世纪90年代末轰然而散后，大众再也没有设计出像奥迪TT、新甲壳虫那样的经典之作了。但这好像仅仅是个例，并没有影响各大汽车公司轻松自如地吐故纳新，也没有影响设计师们朝三暮四地改换门庭，而有人担心的企业产品原有的DNA无法继承下去的问题也没有发生。几年前，一向只信奉自己设计团队，很少请外援的三菱公司将设计组大换血，其原因就是因为产品很长时间没有新意，所以以请国外设计主管的方式给企业注入新鲜血液。阿尔发罗密欧的设计总监Walter De'Silva出任奥迪设计总监，奥迪新近推出的概念车Le Mans quattro、Nuvolari、Pikes Peak及量产的新奥迪A8、A6，其出色的前脸变革都是由他主持并完成的。而原奥迪A6的首席设计师Oleg Son却加盟法国PSA集团，雪铁龙公司新近推出的新车C4系列就出自他手。

　　“汽车设计需要一个团队的系统协作来完成，一些新的领军人还会把自己的一些创新设计与已有传统相结合，使产品更具有生命力。这一点，在一些国际上著名的老牌汽车中已经得到了验证。况且，这些流动的‘高手’，都已经身经百战，往往会把多年积累的设计经验带给新的企业。”上海同济同捷科技有限公司老总雷雨成说。

　　但国外设计师频繁跳槽也并不仅仅是创新的需要，还有双方合作不愉快的问题。

　　“企业技术发展的方向发生变动，或技术人员对企业的技术发展方向无法认同而导致的分手也常发生。”北京理工大学林程博士对记者说。

　　威廉姆斯F1车队的首席空气动力学设计师特尔兹博士于2004年底从车队辞职。辞职的原因就是该队FW26赛车年初采用了双龙骨结构和“鸭嘴兽”造型的新颖前鼻设计，但在2004年一系列比赛中，这一新设计车型的成绩并不理想，证明其设计理念存在着缺陷，而由设计师承担设计失败的责任是理所当然的。

　　欧曼客车研究所副所长何晓明也发表了相同的看法。“作为一个优秀的设计师，不仅在设计本身有很高的素养，而且对新产品的市场也有一定的研究。设计师常与企业领导在新产品的设计开发理念上有较大的差异。如果设计师对新产品的概念和企业领导的理念不符，有的会选择屈尊，有的就选择跳槽。”

　　“企业与设计人员在薪酬和研发费用等方面无法取得一致而导致的跳槽也是司空见惯的事。”林程博士说。如今，汽车工业在技术上已发展到微调时代，革命性的变化很难出现。设计师的注意力主要集中在车身造型上，而新颖的设计又往往会成为寻找新东家的敲门砖。汽车设计总师以及车身设计师的收入都非常高，成为汽车公司的沉重负担，当汽车公司不能满足设计人员的要求时，跳槽就成为不可避免的事。

　　国内设计师练手的机会不多

　　新中国造汽车的历史已经有50多年了，但中国汽车设计师设计的汽车并不多。能够与独立自主挂上钩的恐怕只有红旗、北京吉普、东风、上海等数得过来的若干品牌。这一方面与中国汽车工业的起点太低有关，另一方面与中国汽车工业走过的坎坷道路有关。先是几十年一成不变的定型生产制，使中国设计师没有用武之地。后是大规模地全面引进，使中国设计师除了做点具有“中国特色”的补充设计之外，处于仍然没有用武之地的尴尬地位。

　　一位参加国内某自主产品开发的设计师告诉记者：“中外合资合作企业中，中国设计师实际上是工艺师，干的主要工作是把外方提供的产品图纸转化为生产工艺图纸。”

　　目前，中国汽车设计师干得最多的工作是在别人产品的基础上，做适应中国市场和消费者习惯的“改进设计”，而且许多是成功的。北京212吉普将窄轮胎换成宽轮胎，把备胎从后背箱里挂到车身上的设计，使该车的停产日期从1994年推迟到现在；捷达换脸虽然引起许多媒体的非议，但却使这个老品牌保持住了优势地位；北京切诺基2500主要侧重于外观的大胆设计改进，又使这一车型焕发了青春；上海桑塔纳3000也使桑塔纳2000有了新的生机。这些国产车型的改进设计虽称不上大手笔，却仍然是闪光的亮色，是难能可贵的。更可喜的是，一些坚持自主开发、自主品牌的国有企业和民营企业取得了越来越引人注目的成绩，中国设计师在其中起到了极其关键的作用，但中国汽车设计师缺少大制作、缺少名设计师的局面还没有得到改观。有人说：中国汽车工业的规模已经很大，但中国汽车设计师练手的机会却不多，这实在是一种矛盾。

　　国内设计师跳槽：从幕后走向台前

　　“过去几十年，中国大型国有汽车企业也曾培养了一批汽车设计人才。‘红旗’轿车的外形就是中国汽车设计的祖师程正先生所设计的。”何晓明说：“但现在，有的设计师出国了，有的设计师改行了，使本来就稀缺的汽车设计人才大量流失。”

　　中国汽车设计师的跳槽是从幕后悄悄运作开始的。

　　先是没有开发能力的小企业挖大企业的设计师，特别是民营企业挖大型国有企业的设计师。而国有企业的设计师是以向本企业请长假、休病假的方式开始跳槽的。更多的是退休后的设计师的“合理”流动。几年前，在吉利庆祝优利欧下线仪式上，记者见到了一批曾在红旗、上海等老车型设计中有过突出贡献的老设计师，担负着吉利汽车设计的重任。其中有不少是退休后“合理”流动到吉利的。

　　近来，这种流动早就是公开的、甚至是不择手段的了。在北汽福田，记者了解到在其设计院中就职的设计师，大部分都是挖来的。“有的把人家的台柱子都挖过来了，有的把人家的技术骨干都挖空了。”

　　民营企业挖国有企业设计师的目标很明确：谁有用挖谁。“老总给了个名单，限15天内把那个厂的三个主设计师挖来，花多少钱，他不管。”一位曾参与过挖人的民营企业经理向记者描述他当时的经历：“15 天后，对方企业厂长给我们老总来了电话：求求你，别再挖我的人了，再挖我就得关门啦！”

　　挖的方法也简单：高薪、高职、高礼遇；给房、给车、给户口，解决老婆、孩子就业和上学问题。而设计师们特别强调的一条是：给设计汽车的机会。

　　现在，中国设计师的流动则已经成了司空见惯的事。前不久，在一家新进入汽车领域的汽车公司新车发布会上，记者见到的设计师居然是从吉利汽车公司挖过来的。

　　林程博士认为，汽车行业技术人员，尤其是中高层技术人员的流动是非常必要的，在国外的先进技术、工艺、方法不断进入中国的今天，非常需要一大批技术人员学习、消化、传授这些新的东西。只有这样才能真正带动本土汽车工业的发展，形成中国的、现代的汽车设计能力。目前，国内设计师的流动还与国外不同，一个显著的特点就是中低层人才流动频繁，高层人才流动少。此外，中国汽车设计大师级人才非常少，有前途的技术人员在技术成熟阶段往往去从事管理和经营，很难在技术道路上走下去。但中国汽车设计师的流动已经走向正常，随着中国汽车企业自主开发意识的觉醒，也许2005年真的能够成为中国汽车设计师的“跳槽年”？

　　“我已经离开原来的设计公司了，目前正待业。”　　“过了元旦，我们公司的两名员工要被别的设计公司挖走了。”　　这两句话，出自记者的两位设计界朋友之口