评论：降价和持币待购--鸡与蛋的伪命题

　　到底是消费市场推动了价格失守，还是企业让价格恢复了本来面目。一些企业至今还在强调是对手的疯狂行径和消费者的信心丧失让价格陷入了怪圈，企业下了个降价的“蛋”，蛋又孵出了继续持币待购的“鸡”，然后大家都在等一个答案：到底谁是始作俑者？

　　其实这个问题本身就很难有解，因为决策者和企业在10年前就已经把自己放在了一个满足地方经济增长、满足企业局部利益、拉动就业与创收的畸形位置上。但企业并没有从“以我为主”的定位中得到利益。起初，这种自命不凡的身份定位给行业带来的是好名声：搞汽车赚钱呀！于是，造酒的、卖烟的、搞手机的都来了，不断增加的产业人口和包袱，需要未来很多年来一点点地往回吐，一直吐到竞争力细若游丝，而这个时候恰好是市场竞争度最强的时候。

　　汽车企业的高运营成本源于何处？按照一位专家的说法：许多汽车厂每年的采购额都在几百亿元以上，这给了“回扣经济”巨大的空间。老的国有汽车企业尤其是这样，他们与上游的配套厂之间大多有复杂的裙带关系，其中也不乏地方政府的利益。于是，买东西付的是高价，为的是吃回扣。当然，这种好处只能让个别人及小部门获利。企业的利润在这种潜规则的作用下被大量转移了。

　　政府和企业界并非没有意识到这些问题，但已经积累的沉疴很难在一夜之间痊愈。国资委主任李荣融称：“2004年在东风汽车、中石化等中央企业试点的社会职能转化将在2005年全面展开。”一汽党委的人士一方面说，“这是最后的一次机会”，另一方面又强调，“单纯靠减负改变不了什么，还是要看发展。老职工干了这么多年的革命，现在不管行吗？这不是一两句感情用事的话能带过去的。企业发展了，规模上去成本必然下来。发展的主要矛盾解决了，过去的老包袱和扯不清的配套厂、主机厂内耗问题也就迎刃而解了，现在揭疮疤没有什么建设性作用。”

　　北汽的一位高级经理说：“现在中国汽车的市场价格已不再是世界上较高的了。”那么实际情况到底如何呢？商务部2004年12月所做的《中国汽车国际竞争力报告》提供了国内汽车价格总水平：全球轿车价格平均水平为单车2.2万美元，韩、日、德、美四国的平均水平相当，均为2.1万美元，而中国为2.53万美元。我们长年积淀下来的高成本惯性短时间内刹不住，而配套厂至少在2005年仍然会不断创造新车的利润空间。

　　没有什么害群之“鸡”，降价是因为大家都受不了库存的压力，这是自然反应，幸福时光乍一消失还过不惯苦日子；也没有什么毫无信心的消费者，买车的人仍然会在最需要的时候掏钱。但是我们不知道中国的汽车企业何时才能摆脱掉他们的包袱。愿不愿意摆脱“工厂一人有肉吃、配套商全家有汤喝”的关系，这才是一个真正的大命题。

　　到底是消费市场推动了价格失守，还是企业让价格恢复了本来面目。一些企业至今还在强调是对手的疯狂行径和消费者的信心丧失让价格陷入了怪圈，企业下了个降价