日韩系还是德国车谁将赢得中国战场

　　哪一种车更适合未来的市场，日系、德系还是美系？在汽车的领地里，这是永远充满着魅力、争论与思辨，而被谈论不休的话题。然而就像闲论不同种族的人一样，我们不必得出某个统一的答案，因为争论本身似乎已完成了这个话题带给我们的全部价值。

　　但是现在这个关于车系的话题在全世界范围渐渐变得令人焦虑，它不再是一种咖啡桌上的谈资，而更像一道关乎那些有着悠久历史与庞大身躯的企业存亡成败的命题。

　　当日系车在广州车展上集中地为中国人绽放了一场烟花美景之时，正有一辆烙着鲜明德国印记的新车途安在这里宣布上市，上海大众的这款温和的多功能轿车虽然宁静内敛，但在这特殊的时刻，两种文化的交锋却使它在每一个观察者的脑海里擦出鲜亮的火花。

　　两种产品哲学

　　当上海大众的总经理陈志鑫说“这款车惟一的弱点是技术含量太高了，而中国用户对车的需要却达不到这么高……我们不能再把自己当成老大，也许明天你就被人家超过去了”时，我们从这位技术出身的企业领导者话中听到的绝不是欲扬先抑，而是真正的悲情与忧患。

　　就在第二天，一位买车的朋友把途安跟普力马比了一下，斩钉截铁地说：“从途安的定价看，大众一点都不醒悟，还得失败。19.8万到24.85万元的定价想卖给谁啊？就算大众有品牌价值，我们也都不是傻子。”

　　中国消费者多数都像他一样，不会明白每多一米激光焊接会增加多少的成本，而这对汽车的安全性能究竟意味着什么；更不会明白不同品牌的ABS价格为什么会相差四五倍。比如陈志鑫告诉记者，当他们想要将做过试验的一辆途安报废掉时发现，巨大的钢块从十几米高处自由落下竟无法将之砸扁。他不得不承认这有一点技术过剩，以至于从今年初便开始进行引进与生产培训的途安到了年底方能大批量下线。

　　用户是否愿意和是否值得为过高的安全和性能设计多付钱，的确是一件需要研讨的事。

　　而事实上多数中国人认为一辆轿车不需要如此之高的耐冲压性能。安全虽然是第一位的，但除了真正的行家很少有人能直观地看出车与车之间巨大的安全性能差别，况且他们有时并不相信眼睛无法看到的东西，而宁愿厂家给他们几万元的实惠而放弃那些或许一辈子都用不上的性能。

　　还不殷实却爱面子的中国人把车当成某种价值体现而非纯粹的代步工具，第一位要考虑的是买得起，第二位要展示优越性。

　　德国车皮实耐用却缺少诸如倒车雷达等诱人并提供便利的小玩意儿，德国人只预装那些他们习惯中一辆车必须有的东西。在车型设计上又是一步到位，那些关乎整车性能的材料和工艺必须符合德国大众全球统一标准，任何一丁点儿小改动都要大动干戈地测试论证绝无讨价余地，以至于成本居高不下。死板的德国人不愿屈就市场，为此“我们有时争得很厉害，而他们现在也正改变自己的思维方式，考虑中国用户的特殊要求。”陈志鑫说。

　　而日本和韩国车则预留了充裕的可变空间，比如丰田，在同一底盘上针对不同市场的喜好，可以像手机那样随心所欲地换壳，这种新车型的推出成本自然要低得多。而北京现代一位老总也告诉记者，伊兰特让人感到齐全的配置只不过是“经过对中国人品位的细致调研后选装上去的”。

　　面对日系车的兴起与韩国车的突袭，德国大众似乎已经走过了在中国市场的峰顶，市场份额正像秋天的树叶般，在每一阵寒风中都要抖落几片。一边是本田的加价售车，一边是高尔夫、高尔的知音难求；一边是大众痛定思痛削减扩产计划，一边是广本笑傲江湖奠基第二工厂。日系车和日本汽车企业看起来正在中国土地上重复上个世纪70年代的美国历史，赢得这场战争似乎只是时间的问题。

　　然而这只是硬币的一面，一些有趣的数字又让我们看到另一种可能的结局。尽管今年中国轿车市场上已经有了96个品牌，300余种车型，但在前10个月销量的统计表上，已经在中国卖了20年的捷达和普通桑塔纳仍然稳稳地坐在一、二名的位置上，而市场的宠儿新雅阁一路高歌也只是屈居第三。日韩车的风潮看起来势不可挡，而慢热的德国车却总能在它超长的生命周期里源源不断地释放余温。

　　那么谁将成为中国市场最终的征服者？是吃苦耐劳含而不露的德国车，还是那些只求在花样年华里争宠夺爱的日韩车？

　　文化的适应者与征服者

　　从文化背景上讲，德国其实与中国很不同。条顿民族那种完全按律行事不可变通的作风与中国“识时务者为俊杰”的随机应变完全格格不入。他们认为车是什么样的就不能改变，在这一点上日本与韩国当然更接近中国，他们懂得孙子兵法，早就知道以小搏大四两拨千斤的道理，所以他们一来就很细心地揣摩中国人当前的消费心理，寻找欧美企业在市场上的空白与漏洞，有针对性、计划周详地推出车型。

　　亚洲文化还有很多相通之处，一家中日合资企业的高层曾在私下里跟记者谈起接待中央领导视察的经历，她认为日方的高层很在乎这种待遇，甚至比中国人更珍视与中央领导的一次握手。这种尊卑有序的感觉是从小就在日本人心中根深蒂固的，而德国人对政治领袖的尊敬远远不如对贵族血统的膜拜。

　　但是中国人很难做到却不代表不接受德国人的文化。从20世纪20年代起，德国的文化就已经进入中国并被中国人认为是制造业的最高水准。在那个时候，作为欧洲资本主义的后起之秀，一战后的德国在中国找到了它的朋友，并与当时的中国在各个领域全方位地展开合作。而德国人则以他们技术领先且绝不牺牲质量的严谨作风征服了中国人的心，人们对于“德国造”的信任至今未改。

　　日本虽然崇尚并学习了德国制造业的精神，但本国资源的局限使日本人更具备合理化利用资源的能力。针对不同细分市场，他们不厌其烦地进行精益的研究，无论是丰田革除工人每一个多余动作的生产方式，还是20世纪70年代对经济型轿车提出的“十万公里整体寿命”设计思想，无不出于最大限度节约资源降低成本的初衷。而性能好质量轻的日本钢板也为他们的车创造了低油耗优势。

　　日本企业会刻苦钻研并拥有那些最尖端的技术，却并不一定把它都用到产品中去，针对不同地域、档次的消费者，总是想办法提供刚好满足他们需求的产品。

　　在购车者中最先成熟起来已经进入审美消费的人注定会成为德国车的忠实追随者，那些二级城市或乡镇中还在奔小康的人也会更多地倾向于能创出“30万公里无大修”纪录的德国车。而那些吸收时尚元素钻研消费心理，因低成本而具备价格竞争力的日韩车会在各个档次上遍地开花，为大城市里那些财富成长很快，三年就会换一款车的年轻一族提供最佳的选择。

　　要通行证还是墓志铭

　　我们不该忘记铱星的陨落，那个投资50亿美元用66颗卫星覆盖全球，实现人类终级通讯梦想的神话，尽管能创造高昂的股市票房，却终因市场无法承载的高技术成本而宣告破灭。而曾经技术最领先的康柏电脑也终难逃脱被更谙生存法则的惠普收购的命运。

　　或许德国大众早在20世纪六七十年代就已经感到了忧虑，虽然那时德系车在美国的进口车市场上垄断着80%的份额，但作为一家为万千大众造车的企业，却不能像日本企业那样造出真正价廉物美的大众货总不是一个长久之计。

　　但他们却给自己开错了药方，以为借一款顶级车辉腾来提升整个VW品牌档次后便可晋升自己的品牌，而这番努力最终只是一次情感的浪费，在日益背上了成本包袱的同时，更让出市场使日系车甚至韩国车蜂拥而入，在美国进口车市场的份额直线滑落到区区6%。

　　而日本企业却很识实务，当记者问及广州本田执行副总经理曾庆洪如何看待近些年来，本田雅阁虽然在量上增长很快，但其档次在中国人心中却被不断下压的形势时，他很实在地说：“国外真正的市场还是中低端市场，而不是高档车市场，所有的用户都很在意使用成本和经济性。”

　　20年了，陈志鑫说，上海人一直在说服他们的德国伙伴为中国市场度身打造成本更低廉的车型，因为他明白“我们的某些优势正在向矛盾的另一面转化，从而背上了技术过剩的包袱”。

　　然而大国心态让德国的企业总习惯于从大处着眼更长远的未来，他们痴迷于技术，愿意实实在在地从最艰难处做起，一块石子一块石子地铺路，却只会算总账而不愿费心去核算每一笔细小的收支是否平衡。

　　日本人则不会那样好高骛远，弱小使他们更懂得如何量力而行。有时候他们宁肯看着市场迅速增长而自己由于产能不足而无法供货，也不会盲目乐观地把摊子一下铺开。

　　就像曾庆洪所说，“街边的钱是赚不完的，一个企业主要应该考虑怎么平衡发展。”或许因为知道自己的产品没那么皮实，所以本田在售后网络没建好、服务体系跟不上的时候绝不盲目提高产量，一切都是相匹配的滚动发展模式。

　　上海大众仍然在高成本地雇用和培训工人与技术骨干，技术和质量仍然是进厂的第一堂课，陈志鑫相信终有一天中国人会懂什么叫货真价实，什么叫价值体现。但前提是在那个时代到来之前不会走上康柏或铱星的道路。

　　哪一种车更适合未来的市场，日系、德系还是美系？在汽车的领地里，这是永远充满着魅力、争论与思辨，而被谈论不休的话题。然而就像闲论不同种族的人一样，我