“第三次浪潮”席卷而来中国汽车采取自救行动

　　华晨金杯和奇瑞汽车联合组建零部件企业与上汽集团整合资产谋求上市，这两则新闻似乎并没有连带关系，但如果把这两则新闻放在中国车业整个大环境中去看，目的却是相似的。

　　华晨金杯和奇瑞汽车是两个民族汽车企业，其产品共同的对手是满大街跑的外国品牌汽车。本土车业在零部件上的整合可以有效降低生产成本，从而提升产品的竞争力，是积极回应跨国公司垄断中国车业的开拓性举措。

　　财大气粗的上汽集团整合内部资产谋求整体上市，为的是能圈更多的钱，以便在外方合作伙伴追加投资的时候，有同样的能力跟进。否则中方的话语权将逐渐丧失。如此，同样是对跨国汽车公司垄断中国市场的有力回应。

　　2004年上半年，除了中国市场之外，世界汽车产业似乎走到了宿命的边缘，行业的整体不景气再次将中国市场的光彩无限放大。尽管我们也经历了“黑色5月”的洗礼，但车市24%的增幅仍吸引了不少“掘金者”进入。在跨国汽车公司加大对华投资后，垄断并扼杀本土汽车工业是外资汽车企业谋求的目标。而本土车业不得不展开一场规模浩大的自救行动。

　　第三次浪潮

　　20世纪80年代中期，国内几大汽车企业与跨国企业的合资掀起了中国汽车业的第一轮整合潮。在“市场换技术”理念的熏陶下，中国的合资企业度过了它漫长的辉煌时期。一方面，三大集团与跨国公司的合资成为中国汽车业迅速发展的关键；另一方面，也为跨国公司在中国市场份额的确立奠定了基础。

　　2002年，由一汽、东风、上汽三大集团牵头，中国车业的第二轮整合如火如荼地开始了。这次整合风潮进一步巩固了中外合资企业外方的地位，也为一些后进入的跨国公司开启了大门，如丰田借助与一汽的合资结束了其在中国发展步履维艰的历史。另一个鲜明的特点是，民营企业进入汽车制造行业，快速成长后开始与合资企业分庭抗礼。

　　今年6月，通用和大众产品价格战打响，使中国的汽车市场呈现一片血色。在刀光剑影背后，是两大跨国巨头中国战略的真实体现。就在大众获得北京奥运冠名权的前夕，大众公布了5年内投资53亿欧元，产能扩大到160万辆的宏伟目标；而通用的胃口显然更大，30亿美元的增资和130万辆产能的提升都将在3年内迅速完成。

　　7月14日，大众一汽平台零部件有限公司在长春正式奠基。有业内人士分析说，借助零配件等资源的共享，德国大众可以拿产品来制衡南北大众，进而达到整合大众在中国品牌的目的。而此前，通用在中国的一系列扩张行为也令人眼花缭乱，在并购柳州五菱、收购山东大宇和收编沈阳金杯之后，通用的野心昭然若揭。

　　另一方面，在跨国汽车巨头谋求在华垄断地位的现实诉求下，本土汽车企业也感受到了生存的压力。新的《汽车产业发展政策》在合资企业中外股比要求上依然没有让步。对合资企业的中方来讲，在外方增资的压力下，始终保证50∶50的股比未必没有难度。为了分享更多的话语权，在市场环境和合作方的双重压力之下，国企也开始走向了整合之路。此外，受低迷车市的影响，以吉利、奇瑞、哈飞等企业为代表的自主品牌也破天荒地结成了不同形式的联盟，中国车业的第三轮整合开始了。

　　就在跨国巨头们占据了市场的绝大多数份额之后，大型企业集团在第三轮整合风潮中的表现也颇为引人注目，与前两次单纯为跨国公司利益服务不同，他们也意识到了自己面临的危机。上汽集团总裁胡茂元曾表示，“生产自主品牌汽车5万辆”是上汽集团2007年的三大战略目标之一，与其力争进入“全球500强”的豪情相对比，这5万辆显得过于小气了些，但这却是一个不至于迷失自我的底线。

　　对于合资企业来讲，一旦中外合资的合同到期，外方停止续约，没有掌握核心技术的国内厂商们将难有用武之地。胡茂元可能也意识到了这一点，所以大众在中国大规模增资的同时，上海工业汽车集团整体上市的计划也一直在筹划当中。与上汽保存自身实力，借机壮大自己的初衷相比，跨国汽车集团谋求的是中国汽车行业的垄断地位，上汽除了想尽办法加快融资的速度，已没有其他有效制衡外资品牌的方法。另一方面，上汽收购中国汽车总公司以及双龙的行为，都可以看作是上汽为壮大自身实力的奋力一搏，其如此大张旗鼓地跨地区并购行动，无非也是迫于竞争形势的严峻。

　　民企整合的现实诉求

　　近期，当“上海科威汽车零部件公司”的真实身份被曝光时，其幕后的两个合作方华晨金杯和奇瑞汽车也被媒体疯炒了一把。尽管当事者称此举只为加强双方产品零部件的共享能力，但亦有分析者认为事实并非其宣称的那样单纯。十分巧合的是，就在前不久，长安、奇瑞和吉利这3家企业从韩国联合采购了大批钢板，但这个事件却被大家忽略了。事实上，这两则消息至少揭示了一个问题，民营企业各自为政的时代即将远去，它们之间也开始寻求合作，尽管目前看来，这种合作仍然是浅层次的。

　　此前，不少人认为，在中华与东方之子的对决上，奇瑞与华晨之间一直剑拔弩张，不能不说是一对竞争对手，因此，二者的合作显得有些蹊跷。事实上，尽管去年两家企业的汽车产品卖绩甚佳，但今年，在跨国巨头国内增资扩张的现实下，二者的生存压力也开始凸显。

　　以奇瑞为例，今年要销售15万辆，轿车产能要达到35万辆，要顺利达到这一目标，并不是十分容易的事。而据中国汽车工业协会的统计，今年上半年，华晨金杯汽车股份有限公司的产销量分别为56535辆和52520辆，相比去年同期分别下降4.94%和7.82%。一个要扩大产能，一个要保持市场占有率，二者的合作从资源共享和降低成本的角度来看，似乎很能说得通。

　　也有消息说，奇瑞汽车和华晨金杯有可能会从资本层面进行整合，相互持股组成类似雷诺—日产战略联盟的合作关系。这无疑是符合不少人的想法的。当跨国企业在国内汽车市场纵横捭阖的同时，民营资本的势单力孤与其形成了鲜明的对比。而如若像业内普遍猜想的那样，民营企业之间能够从普遍的竞争关系升级为先合作后竞争的“竞合关系”，其市场竞争力也将大大提升。而这已有前车之鉴。

　　“作为此次吉利内部调整的内容之一，先是将吉利与华普两大销售公司合二为一，主要是出于精简内部管理体制，降低管理成本，提高运营效率，提升综合实力，增强产业链完整性和鲜活性的考虑。”吉利控股集团总裁徐刚认为，重新整合平台，最大化地利用资源，以降低成本、提高竞争力已经成为当今汽车企业一个现实的需要。

　　《汽车产业发展政策》第十五条规定，“企业联盟要在产品研究开发、生产配套协作和销售服务等领域广泛开展合作，体现调整产品结构，优化资源配置，降低经营成本，实现规模效益和集约化发展。参与某一企业联盟的企业不应再与其他企业结成联盟，以巩固企业联盟的稳定和市场地位。国家鼓励企业联盟尽快形成以资产为纽带的经济实体。”

　　同时，政策还规定，如果汽车产品在国内市场占有率在15%以上，或者汽车整车年销售收入达到全行业整车销售收入15%以上，就可以申报“大型汽车企业集团”。

　　虽然按目前新产业政策的标准，只有上汽和一汽符合“大型汽车企业集团”的要求，但已经有不少企业试图通过整合来达到这一目标。北京汽车控股集团董事长安庆衡就表示，在政策上，国家是鼓励做大做强，鼓励联合重组的。因此，不排除几个企业联合起来成立一个公司，从而达到15%份额的可能。

　　与其相比，隶属于中国航空工业第二集团的哈飞、昌河汽车公司的整合工作恰恰处于正在进行时。据称，整合之后的“中航科工系”将拥有四大生产基地，成为一个南北呼应、并拥有汽车发动机等主要零部件配套群的大型汽车集团。而其产能也将远超南汽集团、广汽集团、天汽集团而跃升国内主力汽车企业之列。据中国汽车工业协会的统计，今年上半年，哈飞与昌河两企业在全国的产销排名分别是第六名和第八名，二者一旦整合，达到15%市场占有率的目标应该不很困难。

　　合资企业中，中方谋求的是与跨国公司的平等地位，但跨国公司谋求的却是在中国的垄断地位。通用与大众投身价格战说明跨国汽车集团已经意识到了其在中国的市场地位受到了威胁。抛开与其有直接利益关系的三大集团不谈，像奇瑞、吉利这样的企业恐怕已经干扰到了它们的扩张之路。一个现实的问题是，一旦这些民族品牌的价格优势不复存在，民族汽车企业依靠单打独斗活下来的可能性将微乎其微，而投靠大型企业集团也意味着从此将失去自主权。对于他们而言，联合壮大是与跨国企业抗衡的惟一出路。

　　华晨金杯和奇瑞汽车联合组建零部件企业与上汽集团整合资产谋求上市，这两则新闻似乎并没有连带关系，但如果把这两则新闻放在中国车业整个大环境中去看，目的