旋涡中的救生圈中国市场拯救跨国汽车巨头

　　吸引了46万人次的2004北京车展在开展7天之后于6月16日落幕。车展前后媒体和观众几乎处于亢奋状态，因为在场馆内如此集中地展示来自全球的汽车产品精华，确实使人大饱眼福。

　　与往年艰苦的招展工作不同，今年的车展面积虽然尽可能做出了扩展，供应仍然严重不足，世界上所有有头有脸的汽车公司都来了，主办者收入自然也成倍增加。跨国汽车巨头热捧北京车展的原因并不是因为车展水平有多高，他们看重的依旧是中国的市场。

　　来中国吧

　　2003年，世界汽车生产的一个重要的变化，就是亚太地区汽车产量超过欧洲和美洲，达到2190万辆，成为世界最大的汽车市场，它的增长率也是世界最高的，达到10.72%。其中中国的汽车市场是全球增长最快的，增幅超过36%，净增120万辆，占全球汽车产量净增量的64%。

　　也就是说，虽然中国的汽车市场总规模只占世界汽车市场的7.5%，但是世界汽车市场的增长的最大部分是在中国。至于对中国汽车市场发展的预测，那更是一个报告比一个报告乐观。

　　汽车市场热促发了汽车投资热，尽管国外一些咨询机构频频警告，中国可能很快出现汽车产能过剩，但是各大跨国公司对此似乎充耳不闻，他们依然坚定地大把大把地向中国砸钱，据国外机构的统计，跨国公司已经在中国的汽车生产方面投入了94亿美元，形成了270万辆的生产能力，而几年以后生产能力就会增加到450万辆。当然这些投资绝大多数来自在中国项目的盈利，并不会增加跨国公司的债务负担，也不会消耗其他地区的资源，而且很快会有极好的回报。

　　在世界其他地区，汽车生产的回报率8%被认为是“极品”了，但是在中国汽车生产中，这个数字太落后了，一些中高级汽车的盈利率在30%以上，如某汽车公司进入中国第一年就盈利40亿元。

　　日本丰田公司上任社长奥田硕说：“中国在丰田汽车公司未来的海外事业中占有相当重要的地位。”而现任社长张富士夫也说：“如果在中国市场取得了成功，就意味着丰田公司向全球化走完了最关键的一大步。”岂止如此，在眼下，中国市场已经成为深陷旋涡的跨国汽车公司的“救生圈”。

　　得中国市场者胜

　　2002年，大众公司全球汽车销量下降了2%；2003年，尽管销售额勉强增长了0.3%，但是净利润却从2002年的26亿欧元下降到了11亿欧元。今年的业绩更为糟糕，前两个月，大众汽车的交货量仅为68.9万辆，比去年同期下降6%。

　　在中国，大众却取得了骄人的成绩。2003年大众汽车在华销量达到697961辆，同比增长超过36%，创造了新高。其中上海大众年销量接近40万辆，一汽-大众近30万辆。高盛公司在一份研究报告中说，德国大众汽车2003年上半年盈利的80%以上来源于中国，在大众2003年上半年1.54欧元的每股盈利中，中国贡献了1.30欧元。

　　由于最早进入中国，大众公司曾经多年垄断中国轿车市场。后来进入中国的跨国汽车公司越来越多，大众公司的领先地位受到强有力的挑战。最近大众公司正在重新调整在中国的业务结构，成立“大众汽车集团(中国)”机构，取代原来的亚太区总部，对大众旗下八大品牌在中国及中国周边地区的业务情况直接进行决策，直接向大众汽车集团董事会负责。这是大众集团全球战略中的重大调整，说明中国汽车市场对于大众具有何等重要的作用。

　　从上个世纪20年代以来，通用公司一直是世界第一大汽车公司，但是它的地位也遭到过多次挑战。近年来世界主要汽车公司的产量都在缓慢下降，只有丰田公司逐年上升，到去年取代福特成为世界第二大汽车公司，赶超通用并非不可能。

　　而丰田在中国的项目进展迅速，通用公司自然有所警惕。从北京国际车展就可以看出，通用集团动员了全球的资源来进攻中国市场，包括引进高端产品凯迪拉克、萨伯，引进雪佛莱品牌产品，动员大宇、斯巴鲁等公司的产品系列，完成在中国的一系列并购行动。

　　在日产公司经历了9年的严重亏损之后，1999年，法国雷诺汽车公司同意以承担日产54亿美元的债务为代价,获得日产36.8%的股份。2000年，日产公司一年扭亏，这被看作是一个“奇迹”。

　　日产于2004年4月26日公布了新三年“日产增值”计划。在此项将于2005年4月起实施的新计划中，日产提出了“2007年度结束时在全球销量达到420万辆”、“维持业界第一的营业利润率”、“投资利润率达20%以上”3个目标。销售计划比2004年度增长82万辆，这82万辆车的分配是：在中国增加35万辆、美国和加拿大25万辆、日本15万辆、欧洲7万辆。其40%的增长要靠中国市场支撑。

　　对于三菱公司来说，今年厄运连连。三菱汽车近年来在美国和日本这两大汽车市场的盈利状况都不甚理想，特别是受到北美部门融资问题的拖累，至2004年3月底出现营运亏损额高达1050亿日元。与此同时，还没有走出2000年7月被发现的“隐瞒召回”事件阴影的三菱，又被揭露出制造虚假事故报告，可能遭到政府起诉。

　　三菱其实一直深陷质量和信用危机之中。日本汽车销售协会日前公布的2003年度新车销售量显示，三菱汽车工业公司的象征性车种帕杰罗在日本的销售只有6000辆。而在中国的销量在4万辆左右。三菱公司将停止帕杰罗在日本的生产，将生产线转移到中国来，据说正在与中国有关企业紧张谈判中。三菱能否逃出破产厄运，全在此一举。

　　逼近产能过剩

　　中国加入WTO的文件中，承诺取消对合资企业国产化、外汇平衡的要求，也取消对企业产品品种的限制，发动机和零部件项目可以由外资控股，也可以独资。而6月1日颁布实行的《汽车产业政策》中，对外资在汽车工业中的限制仅限于合资股比不得高于50%，一个公司的合资企业不得多于两家。外资的扩张势头未来几乎不会遭遇任何阻碍。

　　跨国汽车巨头在中国的第一笔投资一般都数额有限。后续投资基本都是来自中国项目的盈利。当然也有外国公司在中国干了几年，没挣到多少钱，最后连驻京办事处的开支也负担不起，只好关起门来走人。在中国赚了钱的跨国公司并不把钱拿走，而是继续滚动投入，并不断增值，赚钱越多，投资就越大。

　　在中国的合资项目，外方实际上赚5笔钱：零部件供应、知识产权费用、合资分红、资本增值、外方员工工资。许多人都把中国汽车工业称为“暴利行业”，其实是冤枉的，因为只有与国外合资的企业才有比一般企业高得多的利润。高利润来自两个方面，一是产品的技术优势，二是国家控制进口，许可证费用上涨带来的额外价格空间。这个超额利润还要扣除外方已经在上游赚去的零部件销售和知识产权费用。

　　北京车展前后一些公司公布的在华发展战略更是野心勃勃。这些项目将在2006～2008年陆续形成生产能力，届时中国汽车生产能力会出现大量过剩。但是对跨国公司的投资规模如何调控呢？中国政府的宏观调控对汽车工业的外资几乎没有什么作用，国外的投资要听从于股东的意见。

　　在日益开放的市场中，中国汽车工业已经被整合到各大跨国公司的体系之中，中国汽车工业正是在这个庞大的体系上发展起来的。没有跨国公司的进入，就不会有中国汽车工业的今天。

　　但跨国公司来中国就是为了赚钱，不是来援助中国汽车工业的。中国汽车工业长期把希望寄托在合资经营上，希望通过合资经营得到产品、技术、管理，使自己强大起来，然后再独立发展。事实证明，这种路很难走得通。

　　一旦产能过剩，竞争将更加残酷，淘汰更加迅速。最先被淘汰的，将是产品没有优势、投资少、资金实力差的。所以中国政府处于两难的境地，如果压缩汽车工业的投资，就等于等死，因为没有投资就没有未来；不控制投资，汽车项目耗费政府大量资金，形成财政窟窿，企业将在竞争中破产。而跨国公司早已经赚够了钱，不过希望再下更大的赌注。-

　　(作者为中国汽车工业发展研究所高级研究员)

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　　吸引了46万人次的2004北京车展在开展7天之后于6月16日落幕。车展前后媒体和观众几乎处于亢奋状态，因为在场馆内如此集中地展示来自全球的汽车产品精华，确实