2004年价格战依旧经济型轿车被赋予新使命

　　新年伊始，以经济型轿车降价为开篇的又一轮降价潮席卷南北。2004年，降价还将是车业的一个常态，所不同的是，在经过两年的近身肉搏，经济型轿车已经向生产成本的底线跃进。在竞争惯性的推动下，厂家将不得不再度举起价格利刃。而由此，经济型轿车创造利润的角色将逐渐被高端车型替代，转而成为占领市场、扩大企业影响的先头兵。

　　吉利控股集团宣布从元月一日起对旗下全系列车型展开“新年送吉利，铸造性价比标杆”的系列活动，“36999豪情；45999美日；53999优利欧开回家。”

　　1月5日，上海通用推出赛欧04新款系列。此次，赛欧04新品由原来的6款车型调整为5款，其中三厢赛欧有3款，分别为1.6升手排SL，新价格7.88万；04全新车型1.6升手排豪华版SLX-MT，新价格8.48万；1.6升自排SLX-AT，新价格10.58万。另外，赛欧SRV休闲轿车2款，分别为1.6升手排SC，新价格9.48万；1.6升自排SCX-AT，新价格11.88万。新推出的5款产品增加了最高超过5000元的配置，而整体价格下调1～1.1万元。

　　据媒体报道，在长安福特广州3家经销商联手将蒙迪欧价格下降2.3万元促销之后，长安福特的另一款车型——嘉年华最近价格也开始松动，有经销商已经打出7.88万元的价格。此外，自新年元旦起南京菲亚特全面下调了配件价格。此次调价的配件品种涉及500种易损件和1500种中损及慢损件，占目前南京菲亚特配件品种总数的一半以上。

　　2004款的千里马售价分别为：1.6升的自动挡最高配置10.28万元，手动挡最高配置9.58万元；1.3升自动挡8.58万元，手动挡7.88万元；天窗版加2000元。相比以往车型，04款千里马增加了智能性的遥控、中控锁，还有后电动窗等四项。

　　之前，11月27日，上海大众宣布，从即日起调整POLO全线产品价格，两厢PO?LO均下调7100元，三厢POLO除1.4L自动豪华型降1.32万元之外，均下调1.71万元。

　　去年上半年，笔者曾撰文《经济型轿车向8万元齐步走》，现在回头来看，这个预言基本得到了落实。而且很多车型的基本款还突破了8万元的防线。无论是增加配置不加价，还是直接降价销售，中国车业还在降价中成长。

　　回首看来，在2003年以前，大部分面向家用车市场的新上市国产轿车，都以10万元左右概念为自己定价的风向标。丰田进入中国车市的首款车型———威驰，最低报价为11.5万元；2002年10月，新组建的天津一汽推出的雅酷，最低报价为11.98万元；2002年12月，东风悦达起亚推出的第一款车型———千里马，最低报价为10.68万元。不想，2003年这个态势迅速改变，赛欧、威姿、雅酷、派力奥、千里马、富康等主力车型在经过多次降价或推出新产品后，价格都开始向8万元看齐。

　　2004年，随着各厂家产能的进一步提升，经济型轿车市场将再度成为降价的前哨阵地。我们甚至可以大胆地预言，2004年经济型轿车的价格底线在6万元左右。与跨国公司在海外市场的产品布局相似，经济型轿车将不得不放弃谋求巨额利润的初衷，转而成为企业占领市场的“棋子”。

　　不能回避的价格战

　　2003年，汽车市场多达40多次的降价汇集成一股股暗流冲击着原有的价格体系。厂家“誓不降价”的承诺灰飞烟灭，惨烈的市场竞争逼迫厂家不得不对降价趋之若鹜。2003年车市一个很有趣的现象是，一方面有厂家的代表换作不同的身份在大声疾呼：“价格战是低级竞争”，“竞争不只降价一条出路”；而另一方面，厂家却在不失时机抓住每一次降价的制高点，把自己的产品拼命向外推。

　　一个现实的态势是，增资扩产才刚刚开始，中国车市“白热化”的竞争还远没有到来，在这个前提下，对于厂家来说，最大幅度的占领市场是首要目标。谁能在现在卖出更多的车，就意味着谁能俘获消费者更多的眼球，而消费者更多的关注则预示着未来谁能占领主体位置。在这样一个目标下，面向家庭的经济型轿车要从一片乱仗中脱颖而出，最好的武器便是价格。

　　此外，经济型轿车不能回避价格战的另一个原因是，10万元以下的车市已经相当成熟，消费者更加理性。轿车已经不是几年前中国老百姓眼里的“圣物”，大量新车型的涌入和价格的持续走低让消费者明白，时下要购买的第一辆轿车不可能一步到位。入门车的概念越来越清晰，品牌决定消费者购买的主导因素逐渐向高端车型倾斜。选择经济型轿车对于消费者而言只是源于囊中羞涩的权宜之计。价格将以一个理性的衡量标准成为这一群体购买的第一要素。

　　经济型轿车的新使命

　　2003年，东风雪铁龙主打车型已经由原先的富康变为爱丽舍。1.4L富康新自由人售价8.4万元，甚至个别市场卖到了8.2万元。而同级别的捷达、桑塔纳还徘徊在10万元左右。富康的低姿态一度不能被业界理解，甚至认为是一种“丢卒保车”的牺牲策略。现在看来，如果没有富康的降价销售，东风雪铁龙的产品便难以出现持续畅销的局面，有更大利润空间的爱丽舍便难以得到消费者广泛的认同。

　　从国外汽车公司的情况来看，低端车基本没有盈利，只是拓展市场，培植消费者的前头兵。而真正能够盈利的车型大多在中高端市场。已经越来越与国际接轨的国内车市在2004年将凸现出这样的态势，经济型轿车作为入门车型将逐渐扮演起拓展市场的角色，而后续跟进的车型才是真正谋求利润的产品。

　　南京菲亚特最近又开始降价，只不过是以降低配件价格的形式出现。以现有的生产规模，派力奥如果再继续降价，将有可能触及成本的底线。而2004年预计售价20万左右的嘉华才是南亚盈利的武器。同样，广州本田的飞度也不能在收益上与雅阁相比，但低端培植的消费群体将在未来为广本带来源源不竭的市场空间。

　　决战中高端车市

　　2003年，在完成基本的市场布局后，2004年国内车市新的变革还在酝酿。作为入门车型的经济型轿车将迎来更大面积的降价。占领市场的争夺战也将首先在低端车市展开。在这样一个态势下，厂家根本没有丝毫喘息的空间，勇气与理性将贯穿整个2004年车市。

　　与此同时，新的一年，大量投放的新车型将不得不以中高端车型为主。北京现代的伊兰特、南京菲亚特的嘉华、一汽丰田的花冠、佳美、东风标致307、长安福特的福克斯、大众的途安等一系列车型的推出将围绕中高端市场展开。

　　最近有业内的专家认为，2004年汽车降价将在上游展开，而10万以下的经济型轿车已经没有太多的降价空间。的确，如果从成本核算来看，经济型轿车的利润空间远不如中高端车型，但从产品的市场角色来看，基于占领市场的需要，经济型轿车的价格“跳水”还会持续下去，并为中高端车型的市场占有打造一个坚实的平台。

　　　　新年伊始，以经济型轿车降价为开篇的又一轮降价潮席卷南北。2004年，降价还将是车业的一个常态，所不同的是，在经过两年的近身肉搏，经济型轿车已经向生