汽车企业：要利润不要话语权 _行业焦点·汽车大世界

　　这是一个沉重的话题，但也是当前我们必须面对的一个话题。中国汽车行业与国际同行之间的差距，具体说来就是企业与企业之间的差距，那么究竟怎样一个企业才能逐步缩短我们与国际的差距？究竟怎样一个企业才能让我们的汽车行业走出今天这个热闹而尴尬的场面呢？

　　这个企业必须是自立的，否则不足以委此重任；这个企业必须是自强的，否则不足以担此大任。

　　自立的企业自己负责

　　“要利润，不要话语权”已经成了为数不少的合资汽车企业的真实写照。在大多数合资汽车企业中，外方不论是在产品技术、零部件配套，还是在经营管理、市场营销等各个方面都占据了主导地位。对于这种现状，说合资企业中方“不争气”也好，“无可奈何”也罢，现实就是在努力学习外方先进产品技术和经营理念的时候，我们的企业也必须保留自己的“话语权”，从一开始就在包括车型投放、技术标准、零部件采购、品牌形象、经营管理、销售服务等等几乎任何一个环节处于被动地位，“坚持话语权”谈何容易？

　　目前，由于政策上的限制，还不允许外方控股的情况下，跨国公司出于对中国这个庞大汽车市场的考虑，不得不用50%的股份作为代价进入中国，但又出于自身全球战略和占领我国汽车市场的考虑，有意削弱合资企业中我方自主开发汽车新产品的能力，并控制技术开发的关键环节，以取得合资企业的实际控制权。有专家就此警告，一旦政策松动，几乎所有外方都会毫不犹豫地谋求控股或独资，在基本上没有轿车整车开发能力的情况下，中方随时会处于尴尬境地。国内汽车市场已成为世界几大跨国公司角逐的天下，这已成为影响我国汽车产业发展的重大隐患。

　　看看外国人是怎么说的吧。据《亚洲华尔街日报》报道，日产汽车公司总裁兼CEO戈恩最近在东京国际车展上称，中国汽车厂商在与外国汽车制造商合作时贡献几乎为零。他说，中国合作伙伴一般在与外国汽车制造商成立的合资公司中持有50%的股份，这是日产汽车这样的外国公司进入中国蓬勃发展的汽车市场所付出的代价。

　　戈恩说得很直白。言外之意，如果中国政策允许，外国汽车制造商肯定会甩开中方合作伙伴自己干。无庸讳言，这也正是很多跨国汽车巨头的想法。由此可见，在当前汽车产业政策的保护伞下，中国汽车企业如果不能迅速地壮大自身实力，在未来的市场竞争中，业界担心的恐怕就是自身的“生存权”了。

　　汽车市场蓬勃发展的繁荣景象在一定程度上遮盖了中国汽车产业一道道的“死穴”———开发能力薄弱、民族品牌式微、关键零部件发展滞后，等等。如何抛开由于行业处于上升通道而带来的大多数汽车企业欣欣向荣的光环，多一些危机感，多一些责任心，如何利用当今拥有的50%股份，充分学习国外的技术研发，从而使得自己手上的这50%更加具有吸引力，是每一个中国汽车业的经营管理者需要思考的问题。而且从技术角度看，由于汽车传统技术日臻成熟，辅以计算机技术的发展，今天汽车产品开发不仅更科学、更迅速，开发费用也大幅降低。可以说，目前要培养产品开发的技术队伍掌握现有的技术，比过去不是更困难花费更多，而是更容易更省钱了，但今天我们的汽车企业似乎更多地把目光投向了利润这个诱人的字眼，相反如何掌握核心技术反而成为一个人人避免涉及的话题。但必须看到，没有自己的品牌和技术，一半以上的股权也不能平等。合资固然为我国的汽车工业提供了一条捷径，但也必须看到，当走捷径赚利润成为一种潮流的时候，这条捷径也就距离它的底线不远了。

　　有关调查研究表明，年产30万辆的企业可以支撑车身开发，年产50万辆的企业可以支撑发动机开发，年产100万辆的可以支撑整车的开发。而在我国，达到整车开发产能的几乎都是国外大厂商的合资伙伴，而核心技术通常不在中方手中。相反，倒是奇瑞、吉利等一批中小企业，本来不应当是具备研发能力的排头兵，却超越了一些合资、大型企业，在自主开发上走在了前面。正如吉利集团CEO徐刚为此所做的注解：“没有现成的东西，但有一片自由的天空。”中国汽车工业合资合作20年来，由于技术上被牵制，而失去整体意义上的自主。作为非主流企业，起步之初一无所赖，除了自力更生，别无选择。单纯从企业收益角度而言，有没有自己的品牌，差异是很大的。迅速发育的汽车市场，使得这些曾经自由却无助的企业，有了对“资本控制权”和“品牌所有权”良好的预期和深刻的认知。

　　自强的企业未雨绸缪

　　目前，中国汽车业的一片繁荣，让许多汽车企业都沉浸在幸福的海洋里，然而幸福总是相对的，奋斗却是绝对的，任何一个自强的中国汽车企业，在这片繁荣带来的高额利润背后，都应该为拉近我们与世界汽车业的距离做出贡献。

　　十几年的努力，中国汽车为什么还没有自主开发的能力？有人一针见血地指出，现在汽车厂都在比销量，比利润，在产业利好时期，捡到筐里的都是菜。因此，现在汽车业自主研发最缺的不是资金、人才，而是一种敢于自立又善于自立的明晰的战略思想。汽车行业的超高利润的确让人兴奋，而汽车生产供不应求的局面也很容易让人陶醉，但如果在这一片繁荣背后，高额利润之下，还不能为产业的发展做出什么贡献，那么不用市场选择，单是即将到来的2006年，WTO协议保护期过去的第一年，就会尝到自己种下的苦果。

　　美国著名经济学家莱斯特瑟罗说：中国要取得经济的成功必须要有自己的开发能力和品牌。他虽然不是针对汽车产业而言，但这句话对汽车产业尤为重要。这位学者说，从近期看，中国可以依靠他人在世界其他地方推销在中国制造的产品；但从长远着眼，中国的经济成功必须要有自己的品牌，必须要有在全世界为自己的产品开拓市场的能力。两个“必须”的理由很简单，他以在中国生产一双运动鞋10美元到美国卖120美元为例，说明问题的关键不在于如何生产，因为谁都可以生产它，而在于如何销售它。事实上，近年中国鞋业已经尝到没有品牌和设计能力去开发市场的尴尬，大陆每年生产60亿双鞋，平均出口每双只卖2.5美元，而换上外国品牌后身价成十倍、百倍增长。可见没有前端的产品开发能力，也不会有后端的市场开发，只满足“在中国制造”的结果是投入多积累少，长期这样下去自然不可能取得经济的成功。因此，必须学会产品的开发并用自己的品牌去开拓市场，实现真正的“中国制造”，抓住前后两端，才能在经济增长的同时也取得国家强盛和人民富裕的目标。否则中国和其他发展中国家一样，有陷入被边缘化的危险。

　　等待开发能力自附其身的思想，永远挺不起民族汽车的脊梁。但令人欣喜的是，国内许多企业也开始以此为己任，开始了自强之路。于是，饱尝了技术上受制于人滋味的上汽，在与大众续签20年合作合同时，也把提升研发技术水平作为一个重要条件，摆在了谈判桌上；哈飞为了能拥有独立的产权，没去找国外整车厂，而是选择了意大利的宾尼法瑞那汽车设计公司合作，要求意方对中方人员在技术上提出的“为什么”予以回答，作为谈判要件提出，结果，哈飞开发出了拥有自己产权的“中意”。

　　　　这是一个沉重的话题，但也是当前我们必须面对的一个话题。中国汽车行业与国际同行之间的差距，具体说来就是企业与企业之间的差距，那么究竟怎样一个企业