搞不懂的“威驰” 挡不住的“威风”

　　10月8日，在天津丰田厂区内，一辆曾在6月北京车展上引起轰动的轿车——威驰（原名T－1）从一个红色巨蛋模型中驶出，于是，丰田宣布，他们在中国生产的第一款轿车诞生了。

　　新车下线庆典是在总装车间墙外一个临时搭建的台子上举行的，三面用遮光幕布围住，与以往欧美厂家在国内搞的下线仪式相比，显然简朴、实用得多，但规格却不低。除了合资三方一汽、天汽与丰田的最高行政长官竺延风、张世堂、张富士夫悉数到场外，天津市委书记、市长、国家计委、国家经贸委副主任这样的政府要员也来了不少，加上200多位中外记者，气氛热烈。

　　庆典仪式以及随后举行的新闻发布会及媒体恳谈会把一些重要的信息明白无误地传达出来，比如政府的重视和支持、新车的价格与配置、上市时间及销售网络，甚至还包括即将实施的宣传计划。然而，在一些细节上，记者还是感到困惑，有些看不懂。

　　为什么价格跨度如此之大？

　　对威驰，大家第一关注的就是价格如何订，之前也有不同的猜测。最后厂家公布的价格是谁也没有想到的：一款车分出三个档次（DLX、GL、GLX），有七种配置、七种价格，最低11．5万元，最高19．5万元。这样的价格安排在同级别车型中堪称一绝。

　　第一反应就是：丰田真够有气魄！一款车不仅要上击宝来，还要下打赛欧，在10至20万元的价格区间里一口通吃！要知道，这一价区的中级车是目前国内销量最大，而且将来前景也是最广的车型。

　　转念一想，这也不大可能吧？即使不考虑对车的喜爱偏好的差异性，中国的买主对丰田品牌的忠诚度能如此之高？

　　于是有一种感觉，丰田推出这款“包罗万象”的新车与其说是要通吃中级车市场,毋宁说是对中级车市场的一次试水。毕竟这是雄心勃勃的丰田在中国布下的第一棵棋子。之前，丰田一直没给这款车一个明确的定位，这就意味着对之有多种可能性的期待，现在又做出这样多种的价格安排，仿佛又生出了许多价格探针，在10至20万元的主战区，遣一车，探地形，又试火力。

　　拿这一推测现场向丰田求证，社长张富士夫的回答是否定的，他的解释是因为可选择的配置很多，所以价格订得多，目的是为了满足用户不同的需求。天津丰田总经理长谷川俊的回答有些含糊，既重复了张社长的意思，又不反对记者的想法。

　　不管怎么说，如此大跨度的价格安排确实耐人寻味。

　　为什么今年只生产1000至2000辆？

　　在回答记者提问时，长谷川俊宣布威驰今年的产量是1000至2000辆，明年以3万辆为目标。在参观总装车间时，记者也没有看到正式的生产场面，偌大的车间里只是放了几台样车。这是怎么回事？

　　按理说，6月份以来T－1引发的市场渴求堪与当年的赛欧车相比，入夏以来，国内市场又出现爆炸性行情，老车、新车一起脱销，迄今热度不减。丰田为什么不趁势强劲出击，大捞一把不说，还可来个开门红，加速抢占市场份额？

　　丰田还没准备好吗？好像不是。相比之下，丰田的基础是打得相当扎实的。从1994年宣布在中国生产汽车以来，丰田用了8年的时间作准备，从建立零部件基地、构建营销服务网络到进行技术培训，可谓一步一个脚印。1995年12月，天津丰田汽车传动部件有限公司成立，随后，丰田在国内组建的独资、合资、合作的零部件生产企业逐步达到60多家，且从发动机到消声器，几乎无所不包。2001年7月，丰田汽车（中国）投资有限公司成立，从此便展开了营销服务网络的全面铺建，还包括技术培训及零部件供应体系。至今，丰田在全国已建立3S店50多家，如果加上已有的TASS店（维修服务）以及APD（零部件销售），总网点接近150个。对于丰田，用“车马未到，粮草先行”来形容应该是最恰当的。

　　明知能为，而不为，令人费解。

　　为什么记者的反响截然不同？

　　在下线典礼上，合资三方的表态非常一致。竺延风致辞说：“今天是一个值得纪念和庆祝的日子。”张富士夫也感慨道：“今天是一个令人高兴的日子。”张世堂进一步阐述：“三家联手打造的中国汽车航空母舰已经扬帆启航了。”相对于厂家的心情，媒体记者的反响却截然不同，表情要丰富得多。

　　有记者对丰田严谨、勤俭的作风大加赞赏，对下线仪式所表现出的企业文化背景及价值取向非常认同；也有记者对之表现出消极甚至抵触情绪，认为大气不足，精明有余，许多安排透着实利与算计。

　　有记者对威驰新车赞不绝口，当场表示自己买车就是它了；也有记者认为订价太高，配置的DVD语音电子导航系统不适合中国市场，不实用。

　　当然，每款新车下线，记者的看法都不尽一致，但反差如此之大，针锋相对，实不多见，令人深思。

　　为什么中方人员不露面？

　　在媒体见面会上，主席台上就坐的是一水的日方高层：长谷川俊、白水宏典、张富士夫、神尾隆、市桥保彦。作为中日双方各占50％股份的合资公司的中方人员一个都没出现。

　　有记者当场提出了疑问，得到的回答是中方人员“恰好在时间上不方便”，所以没能出席。

　　记者注意到，同样的场景还在6月北京车展上出现过，那时中方人员似乎就已经“不方便”了。

　　丰田对在天津原来合作伙伴的不满已经不止一次向媒体表现了出来，然而，随一汽的进入，目前的合作伙伴已不同从前，何况一汽掌门人竺延风也参加了下线典礼，在重要的媒体见面会上也没有露面，这就让人不可理解了。

　　尽管有这样那样的疑问，尽管被产业界、媒体强烈关注的丰田还有些让人看不懂，但大家不得不承认威驰这款车的威力。丰田把这款车比喻成“席卷汽车生活的新风”，这股席卷而来的威风确实了得。

　　记者以为这是一款从理念到技术，在许多层面具有超越意义的轿车。

　　首先是文化差异的超越。中日两国文化背景比较接近，尽管如此，丰田还是专门为中国市场开发了这款车，仅这一项便令人刮目。

　　迄今为止，进入中国市场的各国汽车生产商几乎都是在原有车型基础上作相应改动后拿到中国生产、销售。单为中国市场开发一款车，丰田是第一家。而且这种开发是建立在吃透中国市场和文化的基础上的。

　　威驰项目开发总工程师市桥保彦说：“对于中国的文化和生活习惯，我谈不上有什么高深的造诣，也不知道中国的市场意识与日本、欧洲到底存在着多大的差异。因此我觉得首先要做的一件事就是必须了解中国人的生活方式和价值观，了解他们对汽车的想法和追求。于是我的设计工作就从深入中国、亲身去感受中国开始了。”

　　他频繁地来到中国进行深入细致的调查研究，来中国的次数加起来据说已不下20次。在中国，他多次访问居民，和普通的中国人一起吃饭，甚至饶有兴致地去琢磨在别人眼中看来与汽车开发毫不相干的事情。

　　“最终我了解到，中国人和我们日本人并没有很大的差异，尤其是对新事物极其敏感，而且对产品质量同样非常挑剔。”

　　市桥保彦最终得出的结论是，“中国需要的是一种具有超越等级的质量和尊贵，同时又极富动感的小型轿车。”

　　中国人心里很明白，市桥的结论是不是一语中的。

　　在技术上，威驰的超越体现在诸多方面。比如车身、车身设计、发动机性能、DVD语音导航系统、SSC高级音响系统、TVSS智能防盗系统等，与国内同类型车相比都是超群的。其1．5L双顶置凸轮轴16气门EFI发动机，最大功率达到68kW／6000rpm，最大扭距124mm／3200rpm，排放达到欧Ⅲ标准，90km／h等速油耗5．2升，风阻系数0．29，许多技术参数可以说也是世界顶尖水平。在记者看来，其配置的DVD语音导航系统，虽然目前探索的意义比实际的用途要大一些，但在国内同级车中也是具有超前性的。

　　丰田不承认威驰是一款经济型轿车，也始终没有给威驰一个明确的定位，而刻意在技术上、配置上拉大差距，使这款车在使用上、功能上具有尽可能大的延展性。应该说，这也是一种对车型、等级及用途局限的超越。当然，独特的价格安排又使其超越了价格的局限。

　　记者注意到，从T－1到威驰，名称的改变，也颇具匠心。T－1，Toyota的第一辆车，不难理解，而威驰怎么讲？威驰，英文名是VIOS，派生于拉丁语“VIO”一词，原意为出发，这无疑是一个极其恰当的名字。在下线典礼上，张富士夫感慨道：“丰田的梦想终于实现了，那就是迈出了在中国生产轿车的第一步。”后来，他又补充道：“这是向中国汽车未来第一主角目标迈出的强劲一步。”突然，记者明白了威驰二字的寓意：威风强劲，驰聘中国。

　　如果是，谁能挡？

　　10月8日，在天津丰田厂区内，一辆曾在6月北京车展上引起轰动的轿车——威驰（原名T－1）从一个红色巨蛋模型中驶出，于是，丰田宣布，他们在中国生产的第一款