十年磨一剑燃油税来了你准备好了吗

　　2009年1月1日起燃油税正式实施，这项费改税的变革历经十余年的商榷终于破茧成蝶，瓜熟蒂落了。说到燃油税其实并不是简单的把费改成税，这其中的关系错综复杂，带来的影响也是极为深远的。下面大旗汽车将为你解析燃油税——那些你可能想不到的内容。

燃油税实施办法

　　2008年12月18日，国务院印发关于实施成品油价格和税费改革的通知，决定自2009年1月1日起实施成品油税费改革，取消原在成品油价外征收的公路养路费、航道养护费、公路运输管理费、公路客货运附加费、水路运输管理费、水运客货运附加费等六项收费，逐步有序取消政府还贷二级公路收费；同时，将价内征收的汽油消费税单位税额每升提高0.8元，即由每升0.2元提高到1元；柴油消费税单位税额每升提高0.7元，即由每升0.1元提高到0.8元；其他成品油消费税单位税额相应提高。至此让我们渴盼已久的燃油税真的来啦！

燃油税改变了什么？

　　一.公平合理 “用多少油交多少税”

　　燃油税在国外是可能会一起罢工的，但在国内确实瘦到老百姓渴盼的。理由我们都知道，因为中国的燃油税并非凭空新增加的项目，按照1997年全国人大通过的《公路法》，它是要用来代替养路费的。养路费的弊端有目共睹，车开不开，用不用道路都得交一个固定的数，太不公平。改成燃油税自然要好多了，而且国家已经定下了基本原则，就是不因为这个费改税的项目而增加消费者的负担。所以它才如此受欢迎。大家算计着，以后交给公路的钱，该多少是多少，公平合理，心里用着也踏实。

二.拯救遇冷的车市

广汽总经理曾庆洪表示：燃油税有利于“救市”，“希望政府能减免汽车消费税和购置税，并且落实燃油税的开征。而就在发改委资深专家透露，我国将马上开征燃油税。这对正处于“寒冬期”的国内车市，无疑是个利好消。

三.燃油税挺小排量促环保

　　奔驰销售总监蔡公明：燃油税开征，对节能环保是必要的，特别是在中国，能源危机日益严重的情况下。节能能源如果只是依靠个人、企业的自觉性是很难做到的，只有政府站出来，出台相关政策，才能真正起到约束企业和个人的目的。

　　“油耗低的车今后肯定有优势，而且这些车主平时开的机会少，一年至少可以省好几百元。”对燃油税影响的推广，不少汽车经销店的销售员已经在向客户推荐。最近10万元左右的车卖得都非常火，这些车基本都是小排量，省油用车成本也低。

许多业内人士就在探讨燃油税调整后对商用车销售的影响了。大家一致觉得对卡车、商用车这一块影响很大。作为货车，许多车型油耗都在10多升，这对于商用车主的压力很大。虽然燃油税对商用车总体是利空，但对商用车中部分省油车型也有促进作用。

　　在传统汽油车竞争加剧、盈利能力下降的情况下，近年来新能源、电动车开始逐渐走进消费者视野。而燃油税所涉及的核心问题是油耗问题。新能源、电动车因其节能环保，很可能在2009年乘势而上，占领消费高地。其中尤以自主品牌和日系车最为积极。

　　说法：种地纳粮，当兵拿饷这是天经地义的事，将养路费和其他各种费用融合到油价里正是体现极尽公平的原则。燃油税实施后这要不要省钱可就看你自己的了，这将对小排量车消费起到刺激的作用，谁不愿意买个省油省钱的车呢？同时也有效的抑制过度用车，因为要用车可就得花自己的亲钱缴税啊！多用就得多交，这可不是以前交完税就随便跑的时代了。

燃油税后20万人等工作

　　作为实施燃油税改革方案后最大掣肘就是如何妥善安置交通收费人员问题。此次燃油税费改革方案涉及的人员安置数量大约24万(养路费和航道养护费等收费稽征人员约为14.54万人，二级公路收费站点人员近9万人。

　　依照发改委、交通部、财政部拟定的燃油税改革方案，人员安置的解决思路也初步明晰。交通部门人员安置问题涉及到两类人群，一是养路费等六费稽征人员，二是政府还贷二级公路收费站点收费人员。

　　因此，人员安置的操作思路分为两部分：涉及人数最多的养路费稽征人员可能通过鼓励提前退休、纳入税务部门、带编制划转公路局等三种途径解决。对于二级公路收费站点人员，安置思路大致两种办法：合同期内的转岗到新增高速公路收费站点；属于事业编制的，转入公路管理机构。

　　目前该人员安置方案尚处征求各方意见阶段，仍然存在调整的可能性。大旗说法：燃油税改革致使交通收费站线上的20万人等待安置，这也是燃油税迟迟未能付诸实施的原因之一。这次政府痛下决心实施燃油税，也就做好了安置失业人员的准备，通过集思广益多渠道安置，相信待业问题就应该可以迎刃而解。

　　公路收费扯燃油税后腿

　　随着成品油税费改革自2009年1月1日起开始正式实施，作为改革的重要组成部分之一，政府还贷二级公路的收费站点的撤销工作也已经开始。1月7日，一名交通运输部官员表示，目前，交通运输部正会同国家有关部门制定全国撤销政府还贷二级公路收费站点的实施方案，选择有条件的省份进行试点，方案将于近日出台。

　　作为利益调整难题之一，就是我国实施了20多年的公路收费制度。

　　自1984年国务院提出“贷款修路、收费还贷”政策至今，已有20余年。这期间全国公路总里程达358.4万公里，其中高速公路5.4万公里，居世界第二位。收费公路总里程20.4万公里，占路网总里程的5.7%。整个路网中，94%的高速公路、60%的一级公路、42%的二级公路，都是依靠收费公路政策发展起来的。

　　公众对公路收费制度提出质疑声，似乎公路收费永远还不清贷款。专家们总结出了收费公路存在的诸多“病灶”：站点多、收费不透明、收费机构人员臃肿、借转让之机，提高通行费标准，延长收费年限问题比较普遍等。另外利益诱惑和地方保护也是收费站长期存在的原因之一。

　　大旗说法：近日曝出天津贷款道路建设车辆通行费（天津人“亲切”的称之为“养路费附加费”）照常征收的消息。这也暴露了一个问题，在政府明令取消公路收费情况之下，地方可能会以各种名目继续征收变形的“养路费”，因此在实施费改税以后，作为燃油税改革的配套措施，养路费的取消应该坚决彻底，相应的监察手段也不可或缺，切不能一边收税一边收费。

大旗锐评

　　政府在这个时候推出燃油税，本意是扶持遇冷的车市，引导消费者购买排气量小、污染少、油耗低的小型车倡导环保汽车消费理念。对于这种促进能源节约、推进环保大有裨益的决策，人们当然不会反对。“好马配好鞍”一项好的政策也需要有一些列的支持和配套措施，来保证政策能正常执行。针对燃油税，大家都一致赞同，但是应该尽快完善相关配套措施，不留死角不留漏洞，确保燃油税真正能起到促进环保，保持税费公平的作用。

　　2009年1月1日起燃油税正式实施，这项费改税的变革历经十余年的商榷终于破茧成蝶，瓜熟蒂落了。说到燃油税其实并不是简单的把费改成税，这其中的关系错综复杂