较新能源柴油车更具推广价值 _车主之声·汽车大世界

　　原文地址：http://blog.sina.com.cn/s/articlelist_1292264314_0_1.html

　　F3DM的量产上市，为新能源车的众多“话语建议者”带来安慰，觉得这为冷淡车市注射了一支强心剂。笔者建议，我们不能只是片面的看待新能源车在节能、环保方面的优势，而却忽视了新能源车在实际推广面临的困难。就目前国内乘用车的使用基础来看，笔者认为，较新能源车，同样节能环保的先进柴油车更具实际推广价值。

　　严峻的经济环境，给汽车业上了一课，也将促使汽车界进行更多思考，中国车市的方向在哪里呢？围绕这个话题拉开了汽车界的又一次大讨论，新能源、柴油车、小排量车、混合动力车也都成为此次讨论的材料，燃油税、购置税、汽车业整合也大家关注的焦点。拨云见物，其实无论是那种观点都是围绕在了 “节能”这一核心上。

　　回归主题。柴油车、新能源车都具有“节能”特点，然而柴油车在量产、推广、用户使用认可度等方面，是新能源车无法比拟的，当然这并不代表笔者否认F3DM量产带来的开创意义和震撼效果。新能源对于中国来说还是个全新的话题，对中国的老百姓也是陌生超前的，而且这还只是在认识上。笔者认为汽车直接目的是让普通民众受益，超前的、目前无法实施的、处于象征意义的研究成果，应该更多的看其存在的实际推广可能和普及的潜力。

　　小排量是个持久话题，无论是自主品牌还是合资品牌，在小排量上的共识非常牢固。拿自主品牌来说，包括奇瑞、吉利、长安、华晨以及刚刚进入轿车领域的长城、江淮，都把发展小排量作为现阶段的长期目标，所以此次我们不讨论小排量的问题。而对于柴油车的发展，也只有长城、江淮等厂家拥有并且尽力推广，尤其是长城在柴油车领域的成就值得关注。在新能源车领域，虽然奇瑞、长城、吉利等都早已亮出了各自的新能源概念车型，在电池领域更有优势的比亚迪领了先，最早实现了量产。

　　就世界汽车范围内的新能源车的格局，日本优先发展混合动力，普锐斯就有混合动力；德国等欧洲市场着力发展柴油车，而且目前柴油车已经占到了保有总量的50%；美国则潜心研发纯电动车，此次三大汽车巨头掌门人去国会求救就是开的这种车。从世界范围内都能看出，只有柴油车做到了大面积推广，而混合动了和电动车纯属尝试型的研发和推广，国内汽车业无论是技术、经验、认可度、基础设施，与发达国家存在很大差距，我们此时推广新能源车似乎还不到时机。

　　国内对使用柴油车并不陌生，目前柴油动力的商用车已经大面积的使用，乘用车领域，长城哈弗近5万/年的总销量中，有一半来自柴油车；捷达、新宝来、圣达菲、奥丁、双龙、瑞鹰，甚至包括中兴等小厂的许多车型也都有柴油动力车。

　　然而，为什么柴油车只局限在屈指可数的几款车型上呢？是柴油车不够先进，还是柴油车不够节油？以新哈弗2.5TCI为例：它由长城与德国博世合作开发，全部拥有电控高压共轨、涡轮增压、中冷器等核心技术，与传统柴油机相比，扭矩增加了33%，功率提升近20%，油耗降低10%；最大功率达到80kW，最大扭矩为300N "m；而它的60公里等速油耗仅为5L左右；排放达到欧Ⅲ标准，噪音与同排量汽油机相近，达到国家第二阶段标准。这些数据我们有先进的柴油动力，而且销量高、用户也认可。

　　那是究竟为什么呢？笔者认为是观念。目前，由于对柴油车污染大、噪音大等不认同的固有观念原因，甚至部分地方政府不但不支持而且还限制柴油车发展。多年的固步自封造成了现在柴油车的现状。但是，这种观念正在越来越淡薄，尤其是受油价等因素的影响，用户中支持柴油的声音“一天强过一天”，从目前柴油车销量的增长，以及越来越多的厂家涉足柴油车领域，可以看到柴油车将迎来大发展的端倪。

　　新能源车存在哪些问题呢？车辆运行的最基本设施条件不具备，燃料及添加燃料是个问题。 F3DM售价14.98万元，这个价格是中级车甚至中高级车的价格，而F3DM新能源车，其实就是在1.0排量的车型基础上加上了一个电池引擎，这对普通车主来说只是增添了一个比较高级的配置，为了一款高配置去花买中高端价格的车，用户会这样做吗？即便价格不是问题，作为一个刚刚兴起的汽车市场，我国新能源消费环境短时期内还难以形成。比亚迪推出F3 DM的勇气和方式值得称赞，如果先在国内小范围上市也是不错主意。

笔者认为，新能源车的方向没有错，但是不能因为方向正确，我们就盲目的大面积推广。节油就是为了节约能源消费，那我们为什么不推广更具实用价值的柴油车呢。

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